เปิดแนวทางพัฒนาทางเท้า-ศาลารอรถเมล์ แก้ปัญหาก่อสร้างพื้นที่จำกัด

พื้นที่ทางเท้ากรุงเทพมหานคร เต็มไปด้วยระบบสาธารณูปโภค ทั้งบนดินและใต้ดิน มีหลายหน่วยงานเข้ามาเกี่ยวข้อง ทำให้การดำเนินงานต่าง ๆ ไม่ง่าย ขณะที่ กทม.มีนโยบายพัฒนาทางเท้าตลอด 4 ปี จึงผ่านการคิด ออกแบบ และแก้ปัญหาที่พบในหลายมิติ กว่าจะเป็นทางเท้าแต่ละพื้นที่ในวันนี้

นายวิศณุ ทรัพย์สมพล รองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร เล่าให้ฟังถึงแนวคิดการทำทางเท้าพื้นที่กรุงเทพฯ ซึ่งพัฒนาไปตามยุคสมัย ความรู้และเทคโนโลยีใหม่ ๆ ถูกนำมาใช้ต่อยอดทางเท้าเดิมให้ทนทานมากขึ้น รองรับการใช้งานหลายกลุ่มคน ตลอดจนการตกแต่งลวดลาย สร้างอัตลักษณ์กลมกลืนย่านท่องเที่ยวต่าง ๆ

โดยการพัฒนาทางเท้า เริ่มมาจากผู้บริหาร กทม.คนก่อน ๆ แรกเริ่มโครงสร้างทางเท้าที่ใช้มากว่า 20 ปี ยึด "อิฐตัวหนอน" เป็นวัสดุหลักในการปูพื้นบนทรายอัดถม ถือเป็นโครงสร้างทางเท้า "รุ่นแรก" ของมหานครแห่งนี้ ปัญหาคือทรายทรุด ทำให้อิฐยุบไม่เรียบเสมอกัน เป็นอุปสรรคในการสัญจรโดยเฉพาะผู้พิการ ซึ่งโครงสร้างดังกล่าวมีความทนทานแล้วในระดับหนึ่ง แต่บริบททางเท้ากรุงเทพฯต้องเจอทั้งน้ำท่วมขัง มอเตอร์ไซค์ขับขี่บนทางเท้า ตลอดจนผู้ที่ใช้ชีวิตในเมืองกรุงราว 10 ล้านคน เกินครึ่งหนึ่งใช้ทางเท้าในชีวิตประจำวัน

ระยะต่อมา จึงมีการออกแบบทางเท้าให้แข็งแรงขึ้น เป็นโครงสร้างรุ่นที่สอง ใช้วิธีเทคอนกรีตทับบนพื้นทรายอัดก่อนปูพื้น แต่ยังพบปัญหาการรับน้ำหนักจากมอเตอร์ไซค์ขับขี่บนทางเท้า ทำให้เกิดแอ่งทรุดตัวในบางจุด จนกระทั่งปลายปี 2565 กทม.จึงออกแบบมาตรฐานทางเท้าใหม่ โดยใช้โครงสร้างทางเท้ารุ่นที่สอง แต่เสริมตะแกงเหล็กขนาด 6 มม. และเทคอนกรีตหนา 10 ซม.ก่อนปูพื้นด้วยคอนกรีตพิมพ์ลายหรือกระเบื้อง แล้วแต่การใช้งานแต่ละจุด โดยโครงสร้างนี้ ออกแบบมาเพื่อรับมือกับมอเตอร์ไซค์บนทางเท้า ซึ่งเป็นเรื่องควบคุมได้ยาก และสร้างความเสียหายให้ กทม.ไม่น้อย

ขณะเดียวกัน มาตรฐานทางเท้าใหม่นี้ พยายามออกแบบทางเชื่อมรอยต่อระหว่างทางเท้ากับทางเข้า-ออกอาคาร/บ้านเรือน ถนน/ซอย ให้ราบรื่นเรียบเสมอกันมากที่สุด เพื่อผู้ใช้วีลแชร์และจักรยานสามารถใช้งานได้สะดวกขึ้น ซึ่งต้องขอความร่วมมือกับเจ้าจองอาคาร และดำเนินการแตกต่างกันแต่ละพื้นที่ เช่น เจ้าของพื้นที่ต้องการออกแบบก่อสร้างเอง หรือให้ กทม.ช่วยสนับสนุน เป็นต้น

"งบประมาณในการทำทางเท้า แบ่งเป็นงบโครงการ และงบปรับปรุง งบโครงการจะระบุถนนและความยาวโดยตรง แต่งบปรับปรุงไม่ได้ทำทั้งเส้น แต่ทำเฉพาะบางจุดที่เสียหาย ตลอดสามปีที่ผ่านมา หากนับระยะทางทั้งงบโครงการและงบปรับปรุงรวมกันน่าจะเกิน 1,000 กิโลเมตรแล้ว เฉพาะโครงการทำทางเท้าใหม่ประมาณ 300 กว่ากิโลเมตร ที่เหลือเป็นการปรับปรุงทางเท้า ซึ่งมาตรฐานทางเท้าใหม่นี้มั่นคงแข็งแรง ในอนาคตไม่ต้องทำใหม่ทั้งเส้น แต่อาจมีการปรับปรุงเฉพาะบางจุด"

นายวิศณุ เห็นว่า ปัญหาหลักที่พบสำหรับทางเท้า คือการก่อสร้างจากหน่วยงานอื่น เช่น ระบบท่อประปา ระบบไฟฟ้า การติดตั้งสัญญาณไฟจราจร รวมถึงการติดตั้งศาลารอรถเมล์ และไฟส่องสว่าง เป็นต้น ซึ่งต้องมีการขุดเจาะทางเท้าที่ทำเสร็จแล้ว แต่ต้องยอมรับว่าเป็นการพัฒนาเมือง ที่ต้องมีการปรับปรุง เปลี่ยนแปลง เพราะแต่ละหน่วยงานมีความจำเป็น และได้รับงบประมาณในระยะเวลาไม่เท่ากัน จึงไม่สามารถตกลงก่อสร้างระบบสาธารณูปโภคต่าง ๆ ของเมืองพร้อมกันทีเดียวได้

แนวทางแก้ไข คือ ยกตัวอย่าง โครงการติดตั้งศาลารอรถเมล์ ได้สั่งการให้ทำพร้อมกันในจุดที่มีการทำทางเท้า แต่ก็ยังพบปัญหาอีก เนื่องจากศาลารอรถเมล์รูปแบบใหม่ของ กทม.ที่ผ่านมา มูลค่า 300,000 บาท ถูกมองว่าแพงเกินไป และถูกวิจารณ์ว่าน่าจะมีราคาเพียง 80,000 บาทเท่านั้น ขณะที่ กทม.เปิดประกวดราคาในปี 2568 ตามงบ 300,000 บาท กลับไม่มีเอกชนรายใดสนใจ โดยเอกชนรายเดิมที่เคยประกวดราคาให้เหตุผลว่า ไม่คุ้มค่า เนื่องจากมีผู้ใช้งานทางเท้าอย่างต่อเนื่อง ทำให้มีชั่วโมงทำงานน้อยเกินไป เช่น ช่วงเที่ยงคืนถึงตีสอง ขณะที่ผู้รับเหมาต้องจ่ายค่าแรงและค่าจ้างต่าง ๆ จำนวนเต็มวัน เช่น การขุดเจาะ การขนเครื่องจักร และแรงงาน ทำให้ไม่คุ้มค่า

"ชั่วโมงการทำงานบนทางเท้าของกทม. ยากมาก ๆ เช่น จะติดตั้งศาลารอรถเมล์หรือจะสร้างทางเท้าแถวสุขุมวิท จะเอารถขนไปยังไง ที่กองของไม่มี กลางวันมีคนเดินพลุกพล่าน กลางคืนก็มีการค้าขายมีการท่องเที่ยว ซึ่งเป็นข้อจำกัด ทำให้ค่าใช้จ่ายสูง กรณีข้อวิจารณ์ศาลารอรถเมล์ราคา 80,000 บาท สามารถทำได้ แต่ในความเป็นจริงชั่วโมงการทำงานมันไม่ได้ เขาจ่ายค่าแรงเต็มหนึ่งวัน แต่ทำงานได้จริงเพียง 2-3 ชั่วโมง ปัจจุบันทั้งทางเท้าและศาลารอรถเมล์หาผู้รับจ้างยากมาก มีข้อจำกัดเยอะ เช่น รถบรรทุกต้องเข้าหลังสี่ทุ่ม การขออนุญาตพื้นที่ต่าง ๆ รวมถึงเมื่อขุดเจาะลงไปเจอระบบสาธารณูปโภคของหน่วยงานอื่น ก็ต้องแจ้งให้ทราบ และรอให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องมาดำเนินการย้าย อาจใช้เวลา 2-3 สัปดาห์ ทำให้งานก่อสร้างต้องหยุดไป ขณะที่ค่าจ้างจ่ายไปแล้ว"

นายวิศณุ กล่าวว่า ปัญหาดังกล่าว กลายเป็นเรื่องกังวลและน่าห่วงในปัจจุบัน หากไม่มีผู้รับจ้าง โครงการก็เดินหน้าได้ยาก แต่หากจะเพิ่มวงเงินเพื่อให้ผู้รับจ้างเห็นความคุ้มค่า ก็อาจถูกมองว่าใช้งบแพงเกินจริง เหมือนกรณีศาลารอรถเมล์ราคา 300,000 บาท ซึ่งยังหาผู้รับจ้างไม่ได้ในปัจจุบัน แนวทางแก้ไขคือ กทม.ต้องออกแบบการก่อสร้างใหม่ ๆ โดยมีแนวคิดใช้เสาเข็มสกรู (Screw Pile) หรือเสาเข็มเกลียวแทนการขุด ซึ่งเป็นเสาเข็มที่ทำจากเหล็ก มีลักษณะเป็นแท่งและมีใบเกลียว (Fin) ช่วยในการยึดเกาะดินและสร้างความสมดุลในการรับน้ำหนัก เหมาะสำหรับงานฐานรากในพื้นที่จำกัด ที่ต้องการความรวดเร็วในการติดตั้ง เนื่องจากติดตั้งง่ายและไม่ก่อให้เกิดเสียงดังหรือแรงสั่นสะเทือนมากนัก ขึ้นอยู่กับผู้รับจ้างว่าสามารถรับแนวทางนี้ได้หรือไม่ เนื่องจากมีราคาวัสดุสูงขึ้น แต่ทำงานง่ายขึ้น

"ส่วนแนวทางแก้ไขในระยะยาวเกี่ยวกับการก่อสร้างบนทางเท้าและโครงการอื่น ๆ ได้เสนอไปในแผนปรับปรุง พ.ร.บ. กรุงเทพมหานคร 2528 โดยการจัดตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐานระหว่างหน่วยงานสาธารณูปโภคต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกัน ยกตัวอย่าง หากขุดทางเท้าลงไปเจอระบบสาธารณูปโภคของหน่วยงานอื่น ก็สามารถใช้งบประมาณกองทุนดำเนินการแทนได้ทันที แล้วค่อยให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องตั้งงบประมาณมาชดเชยกองทุนภายหลัง จะทำให้งานเดินหน้าได้ต่อเนื่องโดยไม่ต้องรอ เพราะแต่ละหน่วยงานมีระยะเวลาตั้งงบประมาณดำเนินการแต่ละเรื่องแตกต่างกัน" นายวิศณุ กล่าว