หากกล่าวถึงอภิมหาโปรเจกต์ของประเทศไทยในการลงทุนก่อสร้างด้านการคมนาคมขนส่งไทย หนึ่งในนั้น คือ “โครงการรถไฟความเร็วสูง” โดยมีจุดเริ่มต้นจากการลงนามบันทึกความเข้าใจว่าด้วยความร่วมมือด้านการพัฒนา โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของประเทศไทย ตามกรอบยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ.2558-2565 เมื่อวันที่ 19 ธ.ค.2557 ซึ่งมีเป้าหมาย คือ การพัฒนาการเชื่อมต่อระหว่างกรุงเทพมหานครของไทย กรุงเวียงจันทน์ของสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว และนครคุนหมิง เมืองเอกของมณฑลยูนนาน สาธารณรัฐประชาชนจีน ที่จะเชื่อมต่อกับโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงของจีนได้อย่างไร้รอยต่อ และในอนาคตสามารถพัฒนาโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงจากกรุงเทพฯ ไปยังประเทศมาเลเซียและประเทศสิงคโปร์ได้
จากนั้นในการประชุมคณะกรรมการร่วมเพื่อความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีน ครั้งที่ 10 ที่กรุงปักกิ่ง เมื่อวันที่ 12 พ.ค.2559 ทั้ง 2 ฝ่ายได้ร่วมลงนามรับรองบันทึกการประชุมในการตกลงเริ่มก่อสร้างทางรถไฟเส้นทางกรุงเทพมหานคร-นครราชสีมาก่อน โดยคณะรัฐมนตรีได้มีมติอนุมัติเมื่อวันที่ 11 ก.ค.2560 ให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ดำเนินโครงการพัฒนารถไฟความเร็วสูงเพื่อเชื่อมโยงภูมิภาค ช่วงกรุงเทพมหานคร-หนองคาย (ระยะที่ 1 ช่วงกรุงทพมหานคร-นครราชสีมา) โดยเป็นการร่วมพัฒนาระหว่างประเทศในระดับรัฐบาลต่อรัฐบาล
โดยฝ่ายไทยรับภาระการลงทุนโครงการทั้งหมด และดำเนินการก่อสร้างงานโยธาและใช้เทคโนโลยีการก่อสร้างและระบบรถไฟของจีน ซึ่งได้ทำพิธีเริ่มการก่อสร้างโครงการเมื่อวันที่ 21 ธ.ค.2560 ปัจจุบันอยู่ระหว่างการก่อสร้างโครงการ ใช้งบประมาณ 179,412.21 ล้านบาท คาดว่าจะเปิดให้บริการภายในปี 2570
รายงานแจ้งถึงความคืบหน้าโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสู ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทางรวม 250.77 กิโลเมตร ในส่วนของการก่อสร้างงานโยธา 14 สัญญา ณ วันที่ 25 ม.ค.2568 คืบหน้า 40.528% ล่าช้ากว่าแผน 42.588% (แผนงาน 83.116%)
และเพื่อให้โครงการก่อสร้างดำเนินการได้ต่อเนื่อง ล่าสุดในการประชุมคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 4 กุมภาพันธ์ 2568 นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า ครม. มีมติอนุมัติการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง ระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา–หนองคาย ระยะทาง 357.12 กิโลเมตร กรอบวงเงิน 341,351.42 ล้านบาท ตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอ มีระยะเวลาดำเนินการ 8 ปี (ปีงบฯ 68-75) โดยให้รัฐบาลรับภาระค่าใช้จ่ายในการดำเนินโครงการให้สำนักงบประมาณจัดสรรงบประมาณรายปี และให้กระทรวงการคลังจัดหาแหล่งเงินกู้ และค้ำประกันเงินกู้ให้ตามความเหมาะสม
ทั้งนี้รถไฟไทย-จีนระยะที่ 2 จะเป็นการเชื่อมต่อเส้นทางจากเฟส 1 กรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคาย ไปยัง สปป.ลาวและจีน ซึ่งเป็นส่วนของบันทึกความเข้าใจที่จีนได้ต้องการให้เร่งรัดโครงการ เพราะเป็นเส้นทาง One Belt One Road ซึ่ง น.ส.แพทองธาร ชินวัตร นายกรัฐมนตรี จะเดินทางไปเยือนจีน ในวันที่ 5 -8 ก.พ.2568 นี้อีกด้วย
โดยการรถไฟฯ ได้ขออนุมัติดำเนินโครงการระยะที่ 2 ประกอบด้วย การดำเนินการใน 2 ส่วน ได้แก่ส่วนที่ 1 การก่อสร้างทางรถไฟเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากโครงการฯ ระยะที่ 1 ที่จะเริ่มต้นที่จังหวัดนครราชสีมา ไปจนถึงจังหวัดหนองคาย วงเงิน 335,665.21 ล้านบาท ระยะทาง 357.12 กม. ประกอบด้วย 5 สถานี ได้แก่ (1) สถานีบัวใหญ่ (2) สถานีบ้านไผ่ (3) สถานีขอนแก่น (4) สถานีอุดรธานี และ (5) สถานีหนองคาย โดยจะเริ่มก่อสร้างในปีงบประมาณ 2568 และคาดว่าจะแล้วเสร็จในปีงบประมาณ 2575 (รวม 8 ปี)
ส่วนที่ 2 การก่อสร้างศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้านาทา วงเงิน 5,686.21 ล้านบาท ตั้งอยู่ที่จังหวัดหนองคาย ซึ่งเป็นการก่อสร้างศูนย์บริการเปลี่ยนถ่ายสินค้าทางรถไฟ ทั้งขาเข้า - ขาออก ระหว่างทางขนาด 1 เมตร ของรถไฟไทย และขนาดทางมาตรฐาน 1.45 เมตร ของโครงการรถไฟลาว – จีน ในรูปแบบศูนย์บริการแบบเบ็ดเสร็จ (One stop service) โดยในส่วนของงานโยธา รัฐโดยการรถไฟฯ ดำเนินการลงทุนเอง และใช้รูปแบบ การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (PPP) ในการบริหารจัดการ
นายสุริยะ กล่าวว่า ทางสภาพัฒน์ และสำนักงบประมาณ มีความเห็นว่า โครงการนี้ใช้งบประมาณสูงมากในการดำเนินการ ดังนั้นกระทรวงคมนาคมจึงแยกงานระบบเดินรถ ออกมาดำเนินการในรูปแบบการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (PPP) ซึ่งมีมูลค่าประมาณ 70,000 ล้านบาท หรือประมาณ 23% ของมูลค่าโครงการ โดยเอกชนที่ได้รับคัดเลือกจะรับผิดชอบการเดินรถตลอดเส้นทาง ตั้งแต่กรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคาย
งานโยธา รัฐโดยการรถไฟฯลงทุนเอง ซึ่งจะเป็นการจัดซื้อจัดจ้างปกติ โดยการรถไฟฯจะศึกษาเพื่อจัดทำเอกสารร่างของเขตของงาน (Terms of Reference : TOR ) ต่อไป โดยคาดว่า TOR จะเสร็จ เพื่อนำไปสู่การเปิดประมูลงานโยธาได้ประมาณ มิ.ย. 2568
นอกจากนี้ได้ให้การรถไฟฯนำปัญหาอุปสรรคในการก่อสร้างโครงการรถไฟไทย-จีน ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทางรวม 250.77 กม. ถอดบทเรียน โดยเฉพาะการก่อสร้างที่ล่าช้า ซึ่งมีหลายสาเหตุ ทั้งการแบ่งย่อยงานโยธามากไปจนทำให้งานก่อสร้างไม่สอดคล้องกัน ทำให้ไม่เป็นไปตามเป้าหมาย ซึ่งในการก่อสร้างงานโยธา ของรถไฟไทย-จีน ระยะที่ 2 ให้การรถไฟฯศึกษา และพิจารณาเบื้องต้น จะไม่แบ่งย่อยสัญญามากจนเกินไปเหมือนระยะที่ 1 และให้ดูสภาพแวดล้อมช่วงที่เป็นอุโมงค์ ช่วงผ่านภูเขา หรือช่วงที่เป็นสะพาน ต้องแบ่งสัญญาให้สอดคล้องกับการทำงาน รวมถึงดูเรื่องการพัฒนาพื้นที่รอบสถานี หรือ TOD
ส่วนปัญหาเรื่องการเวนคืน และการปรับแบบในระหว่างก่อสร้าง เป็นเรื่องที่กำชับให้การรถไฟฯนำบทเรียนทั้งหมดมาปรับแก้ เช่น เวนคืน ปัญหาที่ผ่านมา คือ หลายโครงการเริ่มต้นแล้วแต่ พ.ร.บ.จัดกรรมสิทธิ์ที่ดินยังไม่ประกาศ ทำให้เกิดความล่าช้า ต้องแก้ไข ซึ่งในโครงการเฟส 2 นี้ ให้ดำเนินการเวนคืนให้เสร็จระยะเวลาประมาณ 1 ปี โดยให้ประสานกับกระทรวงมหาดไทยด้วย
“โครงการรถไฟความเร็วสูง” ระยะที่ 2 ดูจากแบบแผนที่ชัดเจนมากขึ้น!! ยอมเอาบทเรียนปัญหาการก่อสร้างระยะที่ 1 มาแก้ไข!! เชื่อว่าความฝันที่จะได้เห็นรถไฟความเร็วสูงวิ่งในบ้านเรา จะเป็นจริงเสียที!!