วันที่ 1 สิงหาคม ค.ศ.2019 เวลา 05.32 น. เครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ C919 หมายเลข 104 บินทะยานขึ้นสู่ท้องฟ้าจากรันเวย์ที่ 4 สนามบินนานาชาติผู่ตงเซี่ยงไฮ้ เครื่องบินลำนี้ใช้เวลา 1 ชั่วโมง 25 นาที เสร็จสิ้นการทดสอบตามจุดทดลองหลายจุด และการตรวจสอบการจัดการเบื้องต้นของระบบต่างๆ ของเครื่องบิน แล้วบินกลับมาลงจอดอย่างปลอดภัยในเวลา 06.57 น. โดยสำเร็จหน้าที่การบินทดสอบเป็นครั้งแรกอย่างราบรื่น
เครื่องบิน C919 หมายเลข 104 เป็นเครื่องบินที่ออกแบบมาเพื่อการทดสอบลำที่ 4 ของเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ C919 โดยมีหน้าที่หลักเพื่อทดสอบระบบอิเล็กทรอนิกส์การบิน (Avionics) ประสิทธิภาพการบินขึ้นและจอดลง ระบบการบินอัตโนมัติ และการป้องกันน้ำแข็งเกาะ เป็นต้น จนถึงปัจจุบันนี้ บริษัทเครื่องบินพาณิชย์แห่งประเทศจีน หรือ COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China Ltd.) มีเครื่องบินทดสอบแบบนี้รวม 4 ลำ โดยเครื่องบินหมายเลข 101 , 102 และ 103 ได้ดำเนินการบินทดสอบที่สนามบินเหยียนเหลียงเมืองซีอาน สนามบินเมืองตงอิ๋ง มณฑลซานตง และสนามบินเมืองหนานชาง มณฑลเจียงซี ตามลำดับ ส่วนงานทดสอบกําลังรับนํ้าหนักบรรทุกและการทดสอบภาคพื้นดินอื่นๆ ก็เดินหน้าไปอย่างมั่นคง เครื่องบินหมายเลข 105 และ 106 ก็จะทดลองบินในช่วงครึ่งหลัง ค.ศ.2019 ตามแผนด้วย
เครื่องบินขนาดใหญ่ที่มีทรัพย์สินทางปัญญารุ่นแรกของจีน
C919 ในฐานะเครื่องบินโดยสารแบบมีช่องทางเดินเดียวที่จีนวิจัยและผลิตตามมาตรฐานสากลเป็นครั้งแรก และถือครองทรัพย์สินทางปัญญาที่เป็นอิสระ ได้รับความสนใจอย่างมากจากทั่วโลก C919 ได้ผ่านการอภิปรายความเป็นไปได้ในการวิจัยและการผลิตเมื่อปลายปี ค.ศ. 2008 โดยกำหนดว่า ลำตัว C919 มีความยาว 38 เมตร ความยาวปีกจากปลายขอบปีกด้านหนึ่งถึงขอบนอกปีกอีกด้านหนึ่ง 20 เมตร และสูง 12 เมตร ความบรรจุของห้องโดยสารทุกระดับมี 158 – 168 ที่นั่ง ระยะทางการบินมาตรฐาน 4,075 กิโลเมตร โดยระยะทางการบินไกลสุด 5,555 กิโลเมตร อายุการใช้งานทางเศรษฐกิจ 90,000 ชั่วโมงการบิน รหัส C919 มีทั้งอักษรและตัวเลข อักษร C ย่อมาจาก “China” ชื่อประเทศจีนในภาษาอังกฤษ และเป็นอักษรตัวแรกของชื่อบริษัท “COMAC” ตัวเลข “9” ตัวแรกมีความหมายว่ายั่งยืนเทียบเท่าฟ้าดิน ตัวเลข “19” หมายถึงเครื่องบินโดยสารที่จีนผลิตเองรุ่นนี้มีความบรรจุมากที่สุด 190 ที่นั่ง
ความสำเร็จของการทดสอบ C919 ได้มาจากการประยุกต์ใช้เทคโนโลยีสำคัญหลายประการที่มีระดับนำหน้าของโลกเป็นครั้งแรก ดั่งเช่น เป็นครั้งแรกที่นำวัสดุใหม่ที่เป็นโลหะผสมอลูมิเนียม-ลิเธียมรุ่นที่ 3 ไปใช้ในการสร้างลำตัวและปีกของเครื่องบิน โดยใช้โลหะผสมอลูมิเนียม-ลิเธียมมากกว่า 62% ในลำตัวด้านหน้า ตอนกลาง และด้านหลังของเครื่องบิน C919 และเป็นครั้งแรกที่ใช้วัสดุสังเคราะห์ที่จีนวิจัยและผลิตเองในการออกแบบและผลิตโครงสร้างหลักเพื่อรับน้ำหนัก ทำให้โครงสร้างตัวเครื่องบินพัฒนาสู่ความเป็นแบบบูรณาการและความเป็นแบบน้ำหนักเบา ซึ่งอยู่ในระดับนำหน้าของเครื่องบินประเภทเดียวกันในโลก C919 ผลิตโดยบริษัท COMAC ตามลิขสิทธิ์ของจีนเองตั้งแต่การออกแบบ การจัดวางระบบอากาศพลศาสตร์ (Aerodynamic layout) การรวมระบบเป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน (SI: System Integrators) จนถึงการประกอบติดตั้ง และการผลิต ส่วนประกอบสำคัญของ C919 เช่น ลำตัว ปีก หาง เครื่องยนต์ เครื่องล้อเลื่อนที่รับน้ำหนักเครื่องบินเวลาขึ้นลง ที่นั่ง ระยะทางการบิน แหล่งจ่ายไฟฟ้า ระบบอิเล็กทรอนิกส์เพื่อการบิน เป็นต้น ล้วนออกแบบโดยบริษัท COMAC เอง ซัพพลายเออร์จากทั่วโลกต้องผลิตตามใบสั่ง
ปัจจุบันนี้ C919 ใช้เครื่องยนต์ LEAP-X1C จากบริษัท CFM ระหว่างประเทศ ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนระหว่างบริษัท GE (General Electric Company) สหรัฐอเมริกากับบริษัท SNECMA ฝรั่งเศส CJ-1000AX เครื่องทดสอบเครื่องยนต์ของเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ที่จีนผลิตเองเครื่องแรกได้ติดตั้งเสร็จเรียบร้อยแล้ว แกนของเครื่อง CJ-1000AX ก็ได้เดินเครื่องอย่างสม่ำเสมอตามความเร็วการออกแบบ 100% ซึ่งเป็นสัญลักษณ์แสดงว่า ระบบทดสอบเครื่องยนต์แบบ Turbofan ที่มีค่า Bypass Ratio สูงด้านพลเรือนระบบแรกของจีนได้สร้างขึ้นแล้ว ซึ่งได้ปูพื้นฐานให้แก่งานวิจัยและการผลิตในขั้นตอนต่อไป เครื่องยนต์รุ่นนี้จะจัดการทดลองมากยิ่งขึ้น และมีหวังที่จะนำไปใช้กับเครื่องบิน C919 ในอนาคต
ข้าม 70 ปี “จากเครื่องบินกระดาษจนถึงเครื่องบินขนาดใหญ่”
องค์กร กลุ่ม มหาวิทยาลัยต่างๆ ต้องจัดทำโคมไฟขนาดยักษ์ เพื่อเข้าร่วมงานขบวนแห่โคมไฟที่จัดขึ้นหลังพิธีสถาปนาสาธารณรัฐประชาชนจีน ในวันที่ 1 ตุลาคม ค.ศ. 1949 บรรดาอาจารย์และนักศึกษาจากคณะวิศวกรรมการบิน มหาวิทยาลัยชิงหัว ก็หารือกันในขณะนั้นว่า “พวกเราเรียนหลักสูตรการบิน น่าจะทำโคมไฟรูปทรงเครื่องบินที่ยังไม่เคยมีมาก่อนสักลำหนึ่ง ถือเป็นสัญลักษณ์ของวิชาเอกของเรา ยิ่งเป็นความกระตือรือร้นของพวกเราด้วย”
นายเฉิง ปู้สือ สมาชิกหน่วยผู้เชี่ยวชาญ C919 ตอนนั้นยังเป็นนักศึกษาปีที่ 2 ของคณะวิศวกรรมการบิน มหาวิทยาลัยชิงหัว เขาทบทวนว่า “โคมไฟรูปทรงเครื่องบินดวงนั้น ไม่ได้ทำตามโครงสร้างโคมไฟธรรมดา แต่ทำตามโครงสร้างจริงบางอย่างของเครื่องบิน ถึงวันที่จัดงานขบวนแห่ เราใช้รถเข็นบรรทุกโคมไฟ ลากผ่านหน้าพลับพลาเทียนอันเหมิน เมื่อเปรียบเทียบกับโคมไฟอื่นๆ รู้สึกว่าโคมไฟรูปทรงเครื่องบินของเราโดดเด่นเป็นพิเศษ เวลาโคมไฟดวงนี้ผ่านหน้าเวธีตรวจริ้วขบวน ได้รับเสียงปรบมือและเสียงเชียร์ให้เกียรติอย่างอบอุ่น ผมคิดว่า นั่นไม่เพียงแต่เป็นการชื่นชมต่อความคิดสร้างสรรค์และศิลปหัตถกรรมของเราเท่านั้น หากยังเป็นการกระตุ้นความทะเยอทะยานของนักศึกษาอย่างพวกเราด้วย” วันนั้น มีคนตะโกนใส่ริ้วขบวนว่า “หวังว่าพวกคุณจะออกแบบเครื่องบินจริงในวันข้างหน้า” ทันใดนั้น นายเฉิง ปู้สือที่เดินในขบวนแห่ อดที่น้ำตาคลอด้วยความตื่นเต้นไม่ได้ “วันนี้คงมีน้อยคนรู้ว่า เครื่องบินที่จีนออกแบบเองลำแรก เป็นเครื่องบินลำกระดาษที่เปิดตัวในวันแรกของการสถาปนาสาธารณรัฐประชาชนจีน นี่ไม่ได้เป็นการเยาะเย้ยแต่อย่างใดทั้งสิ้น แต่เป็นสัญลักษณ์อย่างหนึ่ง ที่สะท้อนความกระตือรือร้นเชิงสร้างสรรค์” นายเฉิง ปู้สือระบุ
พอล่วงถึง ค.ศ. 1956 กระแสนิยม “ก้าวสู่วิทยาศาสตร์” ก่อขึ้นในทั่วประเทศจีน โดยเฉพาะหลังการประชุมวางแผนวิทยาศาสตร์แห่งชาติ จีนมุ่งมั่นพัฒนาและออกแบบเครื่องบินของตนเอง และประเดิมโครงการวิจัยและผลิตเครื่องบินขนาดใหญ่ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1970 เครื่องบินรุ่นนี้มีรหัสว่า “Y-10” (ขนส่ง-10) และกำหนดว่า ระยะทางการบินของ “Y-10” ไม่น้อยกว่า 7,000 กิโลเมตร ความเร็วการบิน 850-900 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระยะวิ่งในการบินขึ้นไม่เกิน 1,300 เมตร จำกัดความสูงการบิน 12,000 เมตร สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ 100-120 คน เที่ยวบินปฐมฤกษ์ของ“Y-10” ประสบความสำเร็จในวันที่ 26 กันยายน ค.ศ. 1980 เครื่องบิน “Y-10” ได้บินข้ามที่ราบสูง ทะเล ทะเลสาบ ทะเลทราย และได้เคยบินข้ามที่ราบสูงชิงไห่ทิเบตถึง 7 ครั้ง จึงเป็นที่จับตามองของทั่วโลก ต่อมาภายหลัง เนื่องจากปัญหาเงินทุนและปัจจัยอื่น ๆ จีนได้ผลิตเครื่องบิน “Y-10” เพียง 2 ลำเท่านั้น ไม่ได้จัดการผลิตเป็นจำนวนมากและนำไปใช้งาน หลังจากนั้น การผลิตยานการบินของจีนได้รวมศูนย์กำลังหลักในการผลิตแบบร่วมมือกับประเทศยุโรปและอเมริกา ไม่ได้พัฒนาเครื่องบินลำใหญ่เป็นของตนเองอีก
ความต้องการของตลาดที่ใหญ่หลวงเรียกร้องเครื่องบินขนาดใหญ่ที่จีนผลิตเอง
การที่จีนพัฒนาเป็นประเทศการบินพลเรือนที่เข้มแข็งอย่างรอบด้าน โดยหลักแล้ว ความต้องการที่เติบโตขึ้นอย่างรวดเร็วในประเทศเป็นกำลังขับเคลื่อน เมื่อ ค.ศ. 2018 สนามบินต่างๆ ในจีนได้รองรับผู้โดยสารจำนวน 1,264 ล้านคน/ครั้ง มีสนามบิน 37 แห่งที่รองรับจำนวนผู้โดยสารมากกว่า 10 ล้านคน/ครั้งขึ้นไป เมื่อเผชิญหน้ากับความต้องการเดินทางที่เพิ่มมากขึ้นอย่างรวดเร็วของผู้โดยสาร จีนได้ก่อสร้างและเปิดใช้สนามบินใหม่จำนวนหนึ่ง โดยเฉลี่ยปีละ 8 แห่ง นอกจากนี้ มีสนามบินหลายแห่งกำลังขยายการก่อสร้าง ส่วนอุปกรณ์การบินต่างๆ กำลังปรับปรุงให้ทันสมัยขึ้นด้วย ถึงแม้ว่าการขนส่งทางรถไฟความเร็วสูงได้ผ่อนคลายแรงกดดันของการขนส่งทางอากาศในระดับหนึ่งก็ตาม แต่การเดินทางที่ข้ามมหาสมุทรหรือข้ามทวีป ยังคงต้องโดยสารเครื่องบินเป็นหลัก
ปัจจุบันนี้ เมืองเอกของมณฑลต่างๆ ของจีน ทุกเมืองต่างมีสนามบินแล้ว แต่กล่าวสำหรับเมืองระดับอำเภอจำนวนไม่น้อย ยังไม่มีความพร้อมที่จะพัฒนาการบิน จีนต้องการเน้นหนักพัฒนาการบินในเมืองขนาดอันดับ 3 และอันดับ 4 โดยสร้างสนามบินที่มีขนาดเล็กยิ่งขึ้นและจำนวนมากยิ่งขึ้น เว็บไซต์ “หนังสือพิมพ์เหลียนเหอเจ่าเป้า” (Lianhe Zaobao) ของสิงคโปร์ รายงานว่า คาดว่าจีนจะกลายเป็นตลาดการบินพลเรือนที่ใหญ่ที่สุดในโลกโดยนำหน้าประเทศสหรัฐฯ ใน ค.ศ. 2022 ปัจจุบัน โบอิ้งและแอร์บัส ผู้ผลิตเครื่องบินยักษ์ใหญ่ในโลกได้ครองการตลาดของสายการบินต่างๆ ภายในประเทศจีน ยุทธศาสตร์การพัฒนาเครื่องบินขนาดใหญ่ของจีนเองจึงมีความหมายสำคัญ
ปัจจุบันนี้ เครื่องบิน C919 มีลูกค้าทั้งจีนและต่างประเทศรวม 28 ราย ได้รับการสั่งซื้อทั้งหมด 815 ลำ และมีหวังจะมากกว่า 1,000 ลำ คาดว่าถึงปลาย ค.ศ. 2036 ความต้องการซื้อเครื่องบิน C919 จะมีถึง 8,575 ลำ มูลค่า 8 ล้านล้านหยวน
C919 สามารถแข่งกับโบอิ้งและแอร์บัสได้ไหม
ตลาดคาดกันโดยทั่วไปว่า C919 อาจทำลายสถานการณ์การผูกขาดของโบอิ้งและแอร์บัสในตลาดเครื่องบินโดยสารทั่วโลกได้ในอนาคต เพราะว่าเครื่องบิน C919 มีมาตรฐานทัดเทียมกับเครื่องบินโบอิ้ง 737 และเครื่องบินแอร์บัส 320 นอกจากจำนวนที่นั่งผู้โดยสารพอๆ กันแล้ว ระยะทางการบินมาตรฐาน 4,000 – 5,000 กิโลเมตรก็เกือบเท่ากัน
“โบอิ้ง 737” เป็นที่รู้จักกันดีในทั่วโลก เครื่องบินโดยสารแบบแคบรุ่นนี้ที่เปิดเที่ยวบินปฐมฤกษ์เมื่อ ค.ศ. 1967 ได้มีจำนวนการผลิตมากกว่า 10,000 ลำ กลายเป็นเครื่องบินโดยสารที่ขายดีที่สุดในประวัติศาสตร์การบินพลเรือนโลก จนถึงเดือนมกราคม ค.ศ.2019 ยอดการสั่งซื้อเครื่องบินโบอิ้ง 737 MAX ทั่วโลกมีถึง 5,011 ลำ โดยส่งมอบไปแล้ว 350 ลำ ที่ยังไม่ได้ส่งมอบยังมีอีก 4,661 ลำ ซึ่งได้สร้าง “สถิติการจำหน่ายที่เร็วที่สุดในประวัติศาสตร์” ของโบอิ้ง แต่แนวโน้มที่ดีนี้อยู่ได้ไม่นาน เครื่องบินดาวรุ่งรุ่นนี้เกิดอุบัติเหตุเครื่องบินตกอย่างต่อเนื่องกัน 2 ครั้งภายในเวลา 130 กว่าวัน นั่นก็คือ อุบัติเหตุใน “สายการบินอียิปต์แอร์” และ “สายการบินไลอ้อนแอร์อินโดนีเซีย” ตามลำดับ เป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิต 346 คน ไม่มีผู้รอดชีวิตแม้แต่คนเดียว ซึ่งเป็นอุบัติเหตุที่พบได้น้อยมากในประวัติศาสตร์การบินของมนุษยชาติ อุบัติเหตุเครื่องบินตกที่เกิดขึ้นอย่างติดต่อกันทำให้ชาวโลกเกิดวิกฤตความมั่นใจต่อ “โบอิ้ง 737 MAX” จีนและอีกหลายประเทศได้สั่งหยุดการใช้งานของเครื่องบินรุ่นนี้ นอกจากนี้ ยังมีบริษัทการบินหลายบริษัทในโลกเรียกร้องส่งคืนเครื่องบิน หรือหันไปสั่งซื้อเครื่องบินจากแอร์บัสในยุโรป แต่ทว่ากำลังการผลิตเครื่องบินโดยสารรุ่น A320 ในโรงงานต่างๆ ของแอร์บัสในปัจจุบันนี้ไม่เพียงพอ แอร์บัสสามารถส่งมอบเครื่องบินโดยสารที่ประกอบเสร็จได้เพียง 50 ลำต่อเดือนเท่านั้น เมื่อพิจารณาถึงสภาพที่ “เกินขีดความสามารถ” เช่นนี้ บวกกับแอร์บัสยังมีเครื่องบินโดยสารที่รอส่งมอบอีก 6,000 ลำ ซึ่งบ่งชี้ว่า แม้แอร์บัสมีความสามารถในการช่วงชิงตลาด แต่เงื่อนไขต่างๆ ในปัจจุบันนี้ไม่เป็นผลดีต่อแอร์บัส
นายหลิน จื้อเจี๋ย ผู้เชี่ยวชาญอาวุโสด้านการบินพลเรือนจีนระบุว่า ภายใต้สถานการณ์ที่เครื่องบินโบอิ้ง 737 MAX หยุดการบิน และผู้โดยสารขาดความมั่นใจต่อโบอิ้ง 737 MAX การตลาดทั่วโลกในปัจจุบันจะต้อนรับคู่แข่งของโบอิ้งมากยิ่งขึ้น “เหตุการณ์ โบอิ้ง 737 MAX ก็เตือนเราว่า สิ่งที่สำคัญที่สุดยังคงเป็นการวิจัยและผลิตเครื่องบินคุณภาพดีรุ่นหนึ่ง การที่ C919 จะเข้าสู่ตลาดหลักของโลกในอนาคต สิ่งที่สำคัญที่สุดยังคงเป็นการได้ ‘ใบรับรองการเดินอากาศ’ จากสำนักงานบริหารการบินแห่งชาติของสหรัฐฯ และองค์การความปลอดภัยการบินสหภาพยุโรป” นายหลิน จื้อเจี๋ยกล่าวตรงไปตรงมาว่า การผลิตเครื่องบินขนาดใหญ่ต้องมีจิตวิญญาณของช่างฝีมือ เมื่อเทียบกับ โบอิ้ง 737 MAX และ แอร์บัส A320neo เครื่องบิน C919 ในปัจจุบันนี้ยังมีช่องว่างในด้านความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์และด้านอื่นๆ “ขอแต่ให้ C919 บินขึ้นได้ก่อน บินขึ้นได้อย่างปลอดภัยและเชื่อถือกันได้เท่านั้น แล้วค่อยๆ ปรับปรุงให้ทันสมัยขึ้นอย่างต่อเนื่อง เพื่อผลิตเครื่องบินขนาดใหญ่รุ่นที่ 2 และรุ่นที่ 3 ของจีนเอง จึงจะมีความเป็นไปได้ที่จะท้าทายผู้ผลิตเครื่องบินหลักของฝ่ายตะวันตกได้”
เรียบเรียงโดย นายเริ่น เผิง แปลโดยอาจารย์ฟาน จูน
เครื่องบินขนาดใหญ่ที่มีทรัพย์สินทางปัญญารุ่นแรกของจีน
C919 ในฐานะเครื่องบินโดยสารแบบมีช่องทางเดินเดียวที่จีนวิจัยและผลิตตามมาตรฐานสากลเป็นครั้งแรก และถือครองทรัพย์สินทางปัญญาที่เป็นอิสระ ได้รับความสนใจอย่างมากจากทั่วโลก C919 ได้ผ่านการอภิปรายความเป็นไปได้ในการวิจัยและการผลิตเมื่อปลายปี ค.ศ. 2008 โดยกำหนดว่า ลำตัว C919 มีความยาว 38 เมตร ความยาวปีกจากปลายขอบปีกด้านหนึ่งถึงขอบนอกปีกอีกด้านหนึ่ง 20 เมตร และสูง 12 เมตร ความบรรจุของห้องโดยสารทุกระดับมี 158 – 168 ที่นั่ง ระยะทางการบินมาตรฐาน 4,075 กิโลเมตร โดยระยะทางการบินไกลสุด 5,555 กิโลเมตร อายุการใช้งานทางเศรษฐกิจ 90,000 ชั่วโมงการบิน รหัส C919 มีทั้งอักษรและตัวเลข อักษร C ย่อมาจาก “China” ชื่อประเทศจีนในภาษาอังกฤษ และเป็นอักษรตัวแรกของชื่อบริษัท “COMAC” ตัวเลข “9” ตัวแรกมีความหมายว่ายั่งยืนเทียบเท่าฟ้าดิน ตัวเลข “19” หมายถึงเครื่องบินโดยสารที่จีนผลิตเองรุ่นนี้มีความบรรจุมากที่สุด 190 ที่นั่ง
ความสำเร็จของการทดสอบ C919 ได้มาจากการประยุกต์ใช้เทคโนโลยีสำคัญหลายประการที่มีระดับนำหน้าของโลกเป็นครั้งแรก ดั่งเช่น เป็นครั้งแรกที่นำวัสดุใหม่ที่เป็นโลหะผสมอลูมิเนียม-ลิเธียมรุ่นที่ 3 ไปใช้ในการสร้างลำตัวและปีกของเครื่องบิน โดยใช้โลหะผสมอลูมิเนียม-ลิเธียมมากกว่า 62% ในลำตัวด้านหน้า ตอนกลาง และด้านหลังของเครื่องบิน C919 และเป็นครั้งแรกที่ใช้วัสดุสังเคราะห์ที่จีนวิจัยและผลิตเองในการออกแบบและผลิตโครงสร้างหลักเพื่อรับน้ำหนัก ทำให้โครงสร้างตัวเครื่องบินพัฒนาสู่ความเป็นแบบบูรณาการและความเป็นแบบน้ำหนักเบา ซึ่งอยู่ในระดับนำหน้าของเครื่องบินประเภทเดียวกันในโลก C919 ผลิตโดยบริษัท COMAC ตามลิขสิทธิ์ของจีนเองตั้งแต่การออกแบบ การจัดวางระบบอากาศพลศาสตร์ (Aerodynamic layout) การรวมระบบเป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน (SI: System Integrators) จนถึงการประกอบติดตั้ง และการผลิต ส่วนประกอบสำคัญของ C919 เช่น ลำตัว ปีก หาง เครื่องยนต์ เครื่องล้อเลื่อนที่รับน้ำหนักเครื่องบินเวลาขึ้นลง ที่นั่ง ระยะทางการบิน แหล่งจ่ายไฟฟ้า ระบบอิเล็กทรอนิกส์เพื่อการบิน เป็นต้น ล้วนออกแบบโดยบริษัท COMAC เอง ซัพพลายเออร์จากทั่วโลกต้องผลิตตามใบสั่ง
ปัจจุบันนี้ C919 ใช้เครื่องยนต์ LEAP-X1C จากบริษัท CFM ระหว่างประเทศ ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนระหว่างบริษัท GE (General Electric Company) สหรัฐอเมริกากับบริษัท SNECMA ฝรั่งเศส CJ-1000AX เครื่องทดสอบเครื่องยนต์ของเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ที่จีนผลิตเองเครื่องแรกได้ติดตั้งเสร็จเรียบร้อยแล้ว แกนของเครื่อง CJ-1000AX ก็ได้เดินเครื่องอย่างสม่ำเสมอตามความเร็วการออกแบบ 100% ซึ่งเป็นสัญลักษณ์แสดงว่า ระบบทดสอบเครื่องยนต์แบบ Turbofan ที่มีค่า Bypass Ratio สูงด้านพลเรือนระบบแรกของจีนได้สร้างขึ้นแล้ว ซึ่งได้ปูพื้นฐานให้แก่งานวิจัยและการผลิตในขั้นตอนต่อไป เครื่องยนต์รุ่นนี้จะจัดการทดลองมากยิ่งขึ้น และมีหวังที่จะนำไปใช้กับเครื่องบิน C919 ในอนาคต
ข้าม 70 ปี “จากเครื่องบินกระดาษจนถึงเครื่องบินขนาดใหญ่”
องค์กร กลุ่ม มหาวิทยาลัยต่างๆ ต้องจัดทำโคมไฟขนาดยักษ์ เพื่อเข้าร่วมงานขบวนแห่โคมไฟที่จัดขึ้นหลังพิธีสถาปนาสาธารณรัฐประชาชนจีน ในวันที่ 1 ตุลาคม ค.ศ. 1949 บรรดาอาจารย์และนักศึกษาจากคณะวิศวกรรมการบิน มหาวิทยาลัยชิงหัว ก็หารือกันในขณะนั้นว่า “พวกเราเรียนหลักสูตรการบิน น่าจะทำโคมไฟรูปทรงเครื่องบินที่ยังไม่เคยมีมาก่อนสักลำหนึ่ง ถือเป็นสัญลักษณ์ของวิชาเอกของเรา ยิ่งเป็นความกระตือรือร้นของพวกเราด้วย”
นายเฉิง ปู้สือ สมาชิกหน่วยผู้เชี่ยวชาญ C919 ตอนนั้นยังเป็นนักศึกษาปีที่ 2 ของคณะวิศวกรรมการบิน มหาวิทยาลัยชิงหัว เขาทบทวนว่า “โคมไฟรูปทรงเครื่องบินดวงนั้น ไม่ได้ทำตามโครงสร้างโคมไฟธรรมดา แต่ทำตามโครงสร้างจริงบางอย่างของเครื่องบิน ถึงวันที่จัดงานขบวนแห่ เราใช้รถเข็นบรรทุกโคมไฟ ลากผ่านหน้าพลับพลาเทียนอันเหมิน เมื่อเปรียบเทียบกับโคมไฟอื่นๆ รู้สึกว่าโคมไฟรูปทรงเครื่องบินของเราโดดเด่นเป็นพิเศษ เวลาโคมไฟดวงนี้ผ่านหน้าเวธีตรวจริ้วขบวน ได้รับเสียงปรบมือและเสียงเชียร์ให้เกียรติอย่างอบอุ่น ผมคิดว่า นั่นไม่เพียงแต่เป็นการชื่นชมต่อความคิดสร้างสรรค์และศิลปหัตถกรรมของเราเท่านั้น หากยังเป็นการกระตุ้นความทะเยอทะยานของนักศึกษาอย่างพวกเราด้วย” วันนั้น มีคนตะโกนใส่ริ้วขบวนว่า “หวังว่าพวกคุณจะออกแบบเครื่องบินจริงในวันข้างหน้า” ทันใดนั้น นายเฉิง ปู้สือที่เดินในขบวนแห่ อดที่น้ำตาคลอด้วยความตื่นเต้นไม่ได้ “วันนี้คงมีน้อยคนรู้ว่า เครื่องบินที่จีนออกแบบเองลำแรก เป็นเครื่องบินลำกระดาษที่เปิดตัวในวันแรกของการสถาปนาสาธารณรัฐประชาชนจีน นี่ไม่ได้เป็นการเยาะเย้ยแต่อย่างใดทั้งสิ้น แต่เป็นสัญลักษณ์อย่างหนึ่ง ที่สะท้อนความกระตือรือร้นเชิงสร้างสรรค์” นายเฉิง ปู้สือระบุ
พอล่วงถึง ค.ศ. 1956 กระแสนิยม “ก้าวสู่วิทยาศาสตร์” ก่อขึ้นในทั่วประเทศจีน โดยเฉพาะหลังการประชุมวางแผนวิทยาศาสตร์แห่งชาติ จีนมุ่งมั่นพัฒนาและออกแบบเครื่องบินของตนเอง และประเดิมโครงการวิจัยและผลิตเครื่องบินขนาดใหญ่ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1970 เครื่องบินรุ่นนี้มีรหัสว่า “Y-10” (ขนส่ง-10) และกำหนดว่า ระยะทางการบินของ “Y-10” ไม่น้อยกว่า 7,000 กิโลเมตร ความเร็วการบิน 850-900 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระยะวิ่งในการบินขึ้นไม่เกิน 1,300 เมตร จำกัดความสูงการบิน 12,000 เมตร สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ 100-120 คน เที่ยวบินปฐมฤกษ์ของ“Y-10” ประสบความสำเร็จในวันที่ 26 กันยายน ค.ศ. 1980 เครื่องบิน “Y-10” ได้บินข้ามที่ราบสูง ทะเล ทะเลสาบ ทะเลทราย และได้เคยบินข้ามที่ราบสูงชิงไห่ทิเบตถึง 7 ครั้ง จึงเป็นที่จับตามองของทั่วโลก ต่อมาภายหลัง เนื่องจากปัญหาเงินทุนและปัจจัยอื่น ๆ จีนได้ผลิตเครื่องบิน “Y-10” เพียง 2 ลำเท่านั้น ไม่ได้จัดการผลิตเป็นจำนวนมากและนำไปใช้งาน หลังจากนั้น การผลิตยานการบินของจีนได้รวมศูนย์กำลังหลักในการผลิตแบบร่วมมือกับประเทศยุโรปและอเมริกา ไม่ได้พัฒนาเครื่องบินลำใหญ่เป็นของตนเองอีก
ความต้องการของตลาดที่ใหญ่หลวงเรียกร้องเครื่องบินขนาดใหญ่ที่จีนผลิตเอง
การที่จีนพัฒนาเป็นประเทศการบินพลเรือนที่เข้มแข็งอย่างรอบด้าน โดยหลักแล้ว ความต้องการที่เติบโตขึ้นอย่างรวดเร็วในประเทศเป็นกำลังขับเคลื่อน เมื่อ ค.ศ. 2018 สนามบินต่างๆ ในจีนได้รองรับผู้โดยสารจำนวน 1,264 ล้านคน/ครั้ง มีสนามบิน 37 แห่งที่รองรับจำนวนผู้โดยสารมากกว่า 10 ล้านคน/ครั้งขึ้นไป เมื่อเผชิญหน้ากับความต้องการเดินทางที่เพิ่มมากขึ้นอย่างรวดเร็วของผู้โดยสาร จีนได้ก่อสร้างและเปิดใช้สนามบินใหม่จำนวนหนึ่ง โดยเฉลี่ยปีละ 8 แห่ง นอกจากนี้ มีสนามบินหลายแห่งกำลังขยายการก่อสร้าง ส่วนอุปกรณ์การบินต่างๆ กำลังปรับปรุงให้ทันสมัยขึ้นด้วย ถึงแม้ว่าการขนส่งทางรถไฟความเร็วสูงได้ผ่อนคลายแรงกดดันของการขนส่งทางอากาศในระดับหนึ่งก็ตาม แต่การเดินทางที่ข้ามมหาสมุทรหรือข้ามทวีป ยังคงต้องโดยสารเครื่องบินเป็นหลัก
ปัจจุบันนี้ เมืองเอกของมณฑลต่างๆ ของจีน ทุกเมืองต่างมีสนามบินแล้ว แต่กล่าวสำหรับเมืองระดับอำเภอจำนวนไม่น้อย ยังไม่มีความพร้อมที่จะพัฒนาการบิน จีนต้องการเน้นหนักพัฒนาการบินในเมืองขนาดอันดับ 3 และอันดับ 4 โดยสร้างสนามบินที่มีขนาดเล็กยิ่งขึ้นและจำนวนมากยิ่งขึ้น เว็บไซต์ “หนังสือพิมพ์เหลียนเหอเจ่าเป้า” (Lianhe Zaobao) ของสิงคโปร์ รายงานว่า คาดว่าจีนจะกลายเป็นตลาดการบินพลเรือนที่ใหญ่ที่สุดในโลกโดยนำหน้าประเทศสหรัฐฯ ใน ค.ศ. 2022 ปัจจุบัน โบอิ้งและแอร์บัส ผู้ผลิตเครื่องบินยักษ์ใหญ่ในโลกได้ครองการตลาดของสายการบินต่างๆ ภายในประเทศจีน ยุทธศาสตร์การพัฒนาเครื่องบินขนาดใหญ่ของจีนเองจึงมีความหมายสำคัญ
ปัจจุบันนี้ เครื่องบิน C919 มีลูกค้าทั้งจีนและต่างประเทศรวม 28 ราย ได้รับการสั่งซื้อทั้งหมด 815 ลำ และมีหวังจะมากกว่า 1,000 ลำ คาดว่าถึงปลาย ค.ศ. 2036 ความต้องการซื้อเครื่องบิน C919 จะมีถึง 8,575 ลำ มูลค่า 8 ล้านล้านหยวน
C919 สามารถแข่งกับโบอิ้งและแอร์บัสได้ไหม
ตลาดคาดกันโดยทั่วไปว่า C919 อาจทำลายสถานการณ์การผูกขาดของโบอิ้งและแอร์บัสในตลาดเครื่องบินโดยสารทั่วโลกได้ในอนาคต เพราะว่าเครื่องบิน C919 มีมาตรฐานทัดเทียมกับเครื่องบินโบอิ้ง 737 และเครื่องบินแอร์บัส 320 นอกจากจำนวนที่นั่งผู้โดยสารพอๆ กันแล้ว ระยะทางการบินมาตรฐาน 4,000 – 5,000 กิโลเมตรก็เกือบเท่ากัน
“โบอิ้ง 737” เป็นที่รู้จักกันดีในทั่วโลก เครื่องบินโดยสารแบบแคบรุ่นนี้ที่เปิดเที่ยวบินปฐมฤกษ์เมื่อ ค.ศ. 1967 ได้มีจำนวนการผลิตมากกว่า 10,000 ลำ กลายเป็นเครื่องบินโดยสารที่ขายดีที่สุดในประวัติศาสตร์การบินพลเรือนโลก จนถึงเดือนมกราคม ค.ศ.2019 ยอดการสั่งซื้อเครื่องบินโบอิ้ง 737 MAX ทั่วโลกมีถึง 5,011 ลำ โดยส่งมอบไปแล้ว 350 ลำ ที่ยังไม่ได้ส่งมอบยังมีอีก 4,661 ลำ ซึ่งได้สร้าง “สถิติการจำหน่ายที่เร็วที่สุดในประวัติศาสตร์” ของโบอิ้ง แต่แนวโน้มที่ดีนี้อยู่ได้ไม่นาน เครื่องบินดาวรุ่งรุ่นนี้เกิดอุบัติเหตุเครื่องบินตกอย่างต่อเนื่องกัน 2 ครั้งภายในเวลา 130 กว่าวัน นั่นก็คือ อุบัติเหตุใน “สายการบินอียิปต์แอร์” และ “สายการบินไลอ้อนแอร์อินโดนีเซีย” ตามลำดับ เป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิต 346 คน ไม่มีผู้รอดชีวิตแม้แต่คนเดียว ซึ่งเป็นอุบัติเหตุที่พบได้น้อยมากในประวัติศาสตร์การบินของมนุษยชาติ อุบัติเหตุเครื่องบินตกที่เกิดขึ้นอย่างติดต่อกันทำให้ชาวโลกเกิดวิกฤตความมั่นใจต่อ “โบอิ้ง 737 MAX” จีนและอีกหลายประเทศได้สั่งหยุดการใช้งานของเครื่องบินรุ่นนี้ นอกจากนี้ ยังมีบริษัทการบินหลายบริษัทในโลกเรียกร้องส่งคืนเครื่องบิน หรือหันไปสั่งซื้อเครื่องบินจากแอร์บัสในยุโรป แต่ทว่ากำลังการผลิตเครื่องบินโดยสารรุ่น A320 ในโรงงานต่างๆ ของแอร์บัสในปัจจุบันนี้ไม่เพียงพอ แอร์บัสสามารถส่งมอบเครื่องบินโดยสารที่ประกอบเสร็จได้เพียง 50 ลำต่อเดือนเท่านั้น เมื่อพิจารณาถึงสภาพที่ “เกินขีดความสามารถ” เช่นนี้ บวกกับแอร์บัสยังมีเครื่องบินโดยสารที่รอส่งมอบอีก 6,000 ลำ ซึ่งบ่งชี้ว่า แม้แอร์บัสมีความสามารถในการช่วงชิงตลาด แต่เงื่อนไขต่างๆ ในปัจจุบันนี้ไม่เป็นผลดีต่อแอร์บัส
นายหลิน จื้อเจี๋ย ผู้เชี่ยวชาญอาวุโสด้านการบินพลเรือนจีนระบุว่า ภายใต้สถานการณ์ที่เครื่องบินโบอิ้ง 737 MAX หยุดการบิน และผู้โดยสารขาดความมั่นใจต่อโบอิ้ง 737 MAX การตลาดทั่วโลกในปัจจุบันจะต้อนรับคู่แข่งของโบอิ้งมากยิ่งขึ้น “เหตุการณ์ โบอิ้ง 737 MAX ก็เตือนเราว่า สิ่งที่สำคัญที่สุดยังคงเป็นการวิจัยและผลิตเครื่องบินคุณภาพดีรุ่นหนึ่ง การที่ C919 จะเข้าสู่ตลาดหลักของโลกในอนาคต สิ่งที่สำคัญที่สุดยังคงเป็นการได้ ‘ใบรับรองการเดินอากาศ’ จากสำนักงานบริหารการบินแห่งชาติของสหรัฐฯ และองค์การความปลอดภัยการบินสหภาพยุโรป” นายหลิน จื้อเจี๋ยกล่าวตรงไปตรงมาว่า การผลิตเครื่องบินขนาดใหญ่ต้องมีจิตวิญญาณของช่างฝีมือ เมื่อเทียบกับ โบอิ้ง 737 MAX และ แอร์บัส A320neo เครื่องบิน C919 ในปัจจุบันนี้ยังมีช่องว่างในด้านความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์และด้านอื่นๆ “ขอแต่ให้ C919 บินขึ้นได้ก่อน บินขึ้นได้อย่างปลอดภัยและเชื่อถือกันได้เท่านั้น แล้วค่อยๆ ปรับปรุงให้ทันสมัยขึ้นอย่างต่อเนื่อง เพื่อผลิตเครื่องบินขนาดใหญ่รุ่นที่ 2 และรุ่นที่ 3 ของจีนเอง จึงจะมีความเป็นไปได้ที่จะท้าทายผู้ผลิตเครื่องบินหลักของฝ่ายตะวันตกได้”
เรียบเรียงโดย นายเริ่น เผิง แปลโดยอาจารย์ฟาน จูน