สภาผู้บริโภค ร่วมกับ คณะวิจัยจากมหาวิทยาลัยศรีปทุม รายงานผลการศึกษา "เปิดโมเดลสายสีเขียวหลังปี 72 ค่าโดยสาร 20 บาททำได้" เพื่อวิเคราะห์แนวทางการบริหารจัดการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวสายหลัก (Core Line) โดยสรุปข้อเสนอ 2 แนวทางหลัก ทั้งต่อสัญญาสัมปทานให้กับผู้ให้บริการรายเดิมคือ บีทีเอสซี (BTSC) หรือถ่ายโอนภารกิจให้ รฟม. บริหารจัดการ ซึ่งสามารถคิดค่าโดยสาร 20 – 25 บาท ได้ ด้านสภาผู้บริโภคเตรียมยื่นข้อเสนอและคู่มือการเปลี่ยนผ่านสัมปทานให้ กทม.เร่งดำเนินการภายใน 1 ปี รับการประกาศใช้ พ.ร.บ.ตั๋วร่วม ช่วยลดภาระค่าเดินทางให้ประชาชนในภาวะวิกฤตพลังงาน
ชี้รถไฟฟ้าต้องเป็นสิทธิขั้นพื้นฐาน ไม่ใช่บริการคนมีเงิน
นางสาวสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสำนักงานสภาผู้บริโภค ระบุว่า รถไฟฟ้าไม่ควรถูกมองเป็นบริการเฉพาะคนมีรายได้สูง แต่ต้องเป็น “หลักประกันการเดินทางของคนเมือง” เช่นเดียวกับมหานครทั่วโลก ซึ่งปัจจุบันค่าโดยสารเป็นอุปสรรคสำคัญ ทำให้ประชาชนจำนวนมากไม่สามารถเข้าถึงระบบขนส่งที่มีคุณภาพได้ ทั้งที่เป็นโครงสร้างพื้นฐานหลักของประเทศ พร้อมย้ำว่าเป้าหมาย “20 บาทตลอดสาย” เป็นไปได้ หากมีการนำรายได้จากภาษีที่เกี่ยวข้อง เช่น ภาษีรถยนต์ หรือการพัฒนาเชิงพาณิชย์ มาสนับสนุน
ปัจจุบันค่าโดยสารรถไฟฟ้ายังถือว่าสูงเมื่อเทียบกับรายได้ของผู้บริโภค โดยอัตราสูงสุดประมาณ 65 บาทต่อเที่ยว หรือ 130 บาท ไป - กลับ หากคำนวณจากรายได้ขั้นต่ำในกรุงเทพฯ 400 บาทต่อวันคิดเป็นราว 30% ขณะที่รถไฟฟ้าสายหลักในกรุงเทพฯ มีผู้ใช้บริการจำนวนมาก เช่น สายสีเขียวเฉลี่ย 700,000 คนต่อวัน และบางช่วงแตะ 1 ล้านคนต่อวัน และ กทม.มีแผนจะขยายระบบรถไฟฟ้าเป็น 500 กิโลเมตร สะท้อนว่าระบบรางเป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญของเมือง แต่ยังมีข้อจำกัดด้านราคาที่ทำให้ประชาชนจำนวนหนึ่งเข้าไม่ถึง
ทั้งนี้ การบริหารจัดการหลังหมดสัญญาสัมปทานยังเป็นความท้าทาย โดยสภาผู้บริโภคเสนอ 4 หลักการสำคัญ ได้แก่ การกำหนดเพดานค่าโดยสาร ไม่ผลักภาระให้ประชาชน เปิดเผยต้นทุนและรายได้อย่างโปร่งใส และให้รัฐสามารถกำกับทิศทางได้อย่างมีประสิทธิภาพ ภายใต้กฎหมายที่มีอยู่ เช่น พ.ร.บ.การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. 2568 พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. 2568 เพื่อให้เกิดการเจรจาราคาที่เป็นธรรมระหว่างรัฐและผู้ให้บริการ
“รัฐบาลควรเปลี่ยนจากการลงทุนสร้างถนน ที่ไม่ช่วยแก้รถติด เช่น โครงการทางยกระดับ (Double Deck) ซึ่งใช้งบประมาณกว่า 7,500 ล้านบาท มาพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ โดยเฉพาะในช่วงวิกฤตราคาพลังงานที่ประชาชนเริ่มหันมาใช้ขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้น ซึ่งถือเป็นโอกาสสำคัญที่ภาครัฐต้องเร่งยกระดับระบบให้เข้าถึงได้และเป็นธรรมมากยิ่งขึ้น” นางสาวสารีกล่าว
ผลวิจัย ชี้ 2 โมเดล “คุ้มค่า” 20 บาททำได้จริง
รศ.ดร.สัญลักษณ์ ปัญวัฒนลิขิต คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยศรีปทุม เปิดเผยว่า ทีมวิจัยได้ศึกษาทางเลือก 4 รูปแบบในการบริหารสัมปทานสายสีเขียวหลังปี 2572 ได้แก่ 1. ให้เอกชนรายเดิมดำเนินการต่อ 2. เปิดประมูลหาผู้ประกอบการรายใหม่ 3. ให้กทม.ดำเนินการเอง และ 4. โอนให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ซึ่งผลการศึกษา พบว่า รูปแบบที่ 1 และ 4 มีความคุ้มค่าทั้งด้านการเงิน เศรษฐศาสตร์ และสังคม โดยเฉพาะรูปแบบที่ 4 ซึ่งจะเกิดต่อการบริหารจัดการระบบรางอย่างเป็นเอกภาพและเอื้อต่อการใช้ตั๋วร่วมในอนาคต
ทั้งนี้ ผลศึกษา พบว่าค่าโดยสารระดับ 25 บาทสามารถทำได้ทันทีและมีความคุ้มค่าด้านต้นทุนการเงิน เศรษฐศาสตร์ และสังคม ส่วนรถไฟฟ้า 20 บาทจำเป็นต้องมีมาตรการอุดหนุนเพิ่มเติมควบคู่กัน
รศ.ปัทมา โกเมนท์จำรัส คณะบริหารธุรกิจ มหาวิทยาลัยศรีปทุม ระบุว่า ปัจจุบันค่าโดยสารเฉลี่ยอยู่ที่ 34 บาทต่อเที่ยว หากลดเหลือ 20 บาท จะมีส่วนต่างประมาณ 14 บาทต่อเที่ยว จากสมมติฐานผู้โดยสาร 800,000 เที่ยวต่อวัน รัฐต้องอุดหนุนราว 11.2 ล้านบาทต่อวัน แต่เมื่อพิจารณาแหล่งรายได้ของรถไฟฟ้าสายสีเขียว รวม 6 ด้าน ได้แก่ งบอุดหนุนภาครัฐ รายได้เชิงพาณิชย์รอบสถานี ภาษีรถติด ภาษีล้อเลื่อน รายได้โฆษณา และพันธบัตรเมือง จะสามารถสร้างรายได้รวมกว่า 22 ล้านบาทต่อวัน หรือ 8,030 ล้านบาทต่อปี ซึ่งเพียงพอต่อการอุดหนุนค่าโดยสาร 20 บาท
“สรุปได้ว่ารถไฟฟ้า 20 บาท “ไม่ใช่ว่าทำไม่ได้ แต่อยู่ที่ว่าจะทำหรือไม่” และที่สำคัญ คือการพัฒนาเส้นทาง Feeder เชื่อมต่อสถานีหลัก จะเป็นปัจจัยสำคัญในการเพิ่มจำนวนผู้โดยสารและความคุ้มค่าของระบบรถไฟฟ้า ทำให้สามารถลดค่าครองชีพให้ผู้บริโภคได้อย่างเป็นรูปธรรม” รศ.ดร.ปัทมา กล่าว
ย้ำกรอบกฎหมาย บังคับเจรจาให้เสร็จใน 1 ปี
นายอดิศักดิ์ สายประเสริฐ หัวหน้าหน่วยสนับสนุนงานขับเคลื่อนนโยบาย สภาผู้บริโภค ระบุว่า ภายใต้พระราชบัญญัติตั๋วร่วม มาตรา 54 กำหนดให้หน่วยงานรัฐที่เป็นคู่สัญญา ต้องเจรจาปรับสัญญาสัมปทานให้สอดคล้องกับอัตราค่าโดยสารใหม่ ภายใน 1 ปี ดังนั้น กทม. และ รฟม. ต้องเร่งดำเนินการเจรจากับเอกชนเพื่อปรับลดค่าโดยสาร โดยต้องมีกระบวนการ ดังนี้ เปิดเผยข้อมูลรายได้ ต้นทุนย้อนหลังอย่างน้อย 5 ปี การรับฟังความคิดเห็นประชาชน การตรวจสอบทรัพย์สินและเตรียมการเปลี่ยนผ่าน การจัดสรรงบประมาณและบุคลากรรองรับการเปลี่ยนผ่าน
“สภาผู้บริโภคจะติดตามกระบวนการอย่างใกล้ชิด เพื่อให้เกิดความโปร่งใส และทำให้ค่าโดยสารอยู่ในระดับที่ประชาชนจ่ายได้จริง” นายอดิศักดิ์ กล่าว
ทั้งนี้ สภาผู้บริโภค เตรียมนำผลการศึกษาครั้งนี้จัดทำเป็นข้อเสนอเชิงนโยบาย พร้อม “คู่มือส่งมอบสัมปทาน” ซึ่งถือเป็นเครื่องมือใหม่ของประเทศไทย เพื่อใช้ในการถ่ายโอนทรัพย์สินและองค์ความรู้จากเอกชนกลับสู่รัฐอย่างเป็นระบบ โดยมีเป้าหมายให้ กทม.นำไปใช้เป็นกรอบดำเนินการ ภายในระยะเวลา 1 ปี เพื่อปูทางสู่การปรับค่าโดยสารรถไฟฟ้าให้เป็นธรรม และลดภาระค่าครองชีพของประชาชนในระยะยาว