หลายปีที่ผ่านมา คนกรุงเทพฯ และปริมณฑลคุ้นเคยกับการใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายในราคาที่เรียกได้ว่า “ถูกเป็นพิเศษ” หรือบางช่วงก็ “ฟรี” แต่เมื่อกรุงเทพมหานคร (กทม.) ประกาศปรับโครงสร้างค่าโดยสารใหม่ เปลี่ยนจากราคาเหมาจ่าย 15 บาท เป็นการเก็บ “ตามระยะทาง” เต็มรูปแบบ ภาพความสะดวกสบายนี้ก็ได้เริ่มเปลี่ยนไป
การปรับราคาในครั้งนี้ไม่ได้เป็นเพียงเรื่องของตัวเลขบนป้ายค่าโดยสารเท่านั้น หากแต่เป็นการเปิดเผยให้เห็นปัญหาที่ซ่อนอยู่เบื้องหลังระบบขนส่งมวลชนของเมืองใหญ่นี้-หนี้สินที่กทม.ต้องแบกมานานหลายหมื่นล้านบาทจากการบริหารจัดการที่ซับซ้อนและขาดความต่อเนื่องทางนโยบาย
โครงการส่วนต่อขยายสายสีเขียว เช่น หมอชิต-คูคต, แบริ่ง-เคหะสมุทรปราการ และโพธิ์นิมิตร-บางหว้า ถูกสร้างขึ้นเพื่อเชื่อมเมืองกับชานเมือง เพื่อความสะดวกและลดภาระการเดินทางของประชาชน แต่การดำเนินงานกลับกลายเป็นภาระทางการเงินในระยะยาว กทม.ต้องจ่ายค่าจ้างเดินรถและบำรุงรักษาทั้งหมด ขณะที่รายได้จากค่าโดยสารแบบ 15 บาท หรือแม้แต่การให้บริการฟรี ไม่ครอบคลุมค่าใช้จ่ายจริงที่เกิดขึ้น ส่งผลให้ต้องดึงงบประมาณจากส่วนอื่นมาชดเชยปีละกว่า 6,000 ล้านบาท และยังมีหนี้สะสมจากค่าจ้างเดินรถและติดตั้งระบบที่พอกพูนขึ้นเรื่อย ๆ จนมีมูลค่าหลายหมื่นล้านบาท ดังนั้นการปรับค่าโดยสารครั้งนี้จึงไม่ใช่เพราะ “อยากเก็บแพง” แต่เป็นเพราะ “จำเป็นต้องเก็บ” เพื่อให้ระบบเดินรถไม่ล่มกลางทาง
อย่างไรก็ตาม เมื่อเปลี่ยนจากเหมาจ่าย 15 บาทมาเป็นการคิดค่าโดยสารตามระยะทาง ภาระของผู้โดยสารก็เปลี่ยนไปอย่างมีนัยสำคัญ โดยเฉพาะผู้ที่อาศัยอยู่ในเขตชานเมือง เช่น คูคต หรือสมุทรปราการ ซึ่งจะต้องจ่ายค่าโดยสารในส่วนต่อขยายเพิ่มขึ้นจาก 15 บาทเป็นสูงสุดราว 45 บาท ในขณะที่ผู้โดยสารที่เดินทางตลอดสายจากสุดสายหนึ่งไปอีกสุดสายหนึ่งจะจ่ายเพิ่มขึ้นเพียงเล็กน้อย (จาก 62 บาท เป็นสูงสุดไม่เกิน 65 บาท) ส่วนคนที่ใช้เฉพาะช่วงในเมือง เช่น หมอชิต-อ่อนนุช แทบไม่ได้รับผลกระทบเลย สรุปได้ว่า “คนชานเมือง” กลายเป็นกลุ่มที่ต้องแบกรับต้นทุนชีวิตที่สูงขึ้นมากที่สุด ทั้งที่พวกเขาคือแรงงานรายวัน พนักงานบริษัท และครอบครัวรายได้ปานกลางที่ต้องพึ่งพารถไฟฟ้าในการเดินทางเข้ามาทำงานในเมืองทุกวัน
ประเด็นนี้จึงกลายเป็นมากกว่าปัญหาค่าโดยสาร แต่เป็นภาพสะท้อนของ “ความเหลื่อมล้ำในเมืองใหญ่” รถไฟฟ้าถูกออกแบบมาเพื่อเชื่อมโยงโอกาสทางเศรษฐกิจ ลดช่องว่างระหว่างใจกลางเมืองกับชานเมือง แต่เมื่อค่าโดยสารสูงขึ้นเรื่อย ๆ ระบบที่ควรจะ “เปิดโอกาส” กลับกลายเป็น “กำแพง” สำหรับคนรายได้น้อย นักวิชาการด้านนโยบายสาธารณะหลายคนชี้ว่า การขึ้นราคาครั้งนี้คือการ “ผลักภาระการบริหารผิดพลาดของรัฐ” มาสู่ประชาชน ผลกระทบไม่เพียงอยู่ที่เงินในกระเป๋าเท่านั้น แต่ยังส่งผลต่อโอกาสในการเข้าถึงงาน การศึกษา และคุณภาพชีวิตโดยรวม อีกทั้งยังมีความเสี่ยงว่าผู้โดยสารบางส่วนอาจหันกลับไปใช้รถยนต์ส่วนตัว เมื่อพบว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าใกล้เคียงกับค่าน้ำมันและค่าทางด่วน ซึ่งจะยิ่งซ้ำเติมปัญหารถติดและมลพิษในกรุงเทพฯ ให้หนักขึ้นกว่าเดิม
ถึงแม้ว่ากทม.จะออกมาตรการบรรเทาผลกระทบโดยให้ส่วนลด 30% สำหรับนักเรียน นักศึกษา และ 50% สำหรับผู้สูงอายุ แต่เสียงเรียกร้องจากสังคมยังคงดังต่อเนื่อง หลายฝ่ายเสนอให้รัฐบาลกลางเข้ามามีบทบาทร่วม “อุดหนุนระบบขนส่งมวลชน” เพราะระบบรางไม่ใช่ธุรกิจเชิงพาณิชย์ แต่คือโครงสร้างพื้นฐานทางสังคมที่ทุกคนพึ่งพา ประเทศที่มีระบบรางเข้มแข็งอย่างญี่ปุ่น เกาหลีใต้ หรือฝรั่งเศส ต่างมีการอุดหนุนจากภาครัฐในระดับต่าง ๆ เพื่อให้ค่าโดยสารไม่กลายเป็นอุปสรรคต่อการเดินทางของประชาชน โดยมองว่าการเข้าถึงระบบขนส่งคือ “สิทธิพื้นฐาน” ของคนเมือง ไม่ใช่ “ภาระทางเศรษฐกิจ”
ท้ายที่สุดแล้วปัญหาค่าโดยสารสายสีเขียวจึงไม่ควรถูกมองว่าเป็นแค่เรื่องของการคำนวณตัวเลขบนตั๋วโดยสารเท่านั้น หากแต่เป็นคำถามเชิงโครงสร้างว่า “รัฐและเมืองใหญ่จะบริหารหนี้สาธารณะอย่างไร โดยไม่ผลักภาระไปสู่ประชาชนที่เปราะบางที่สุด?” การแก้ปัญหา “หนี้รถไฟฟ้า” ไม่ควรจบลงที่การขึ้นราคา แต่ควรเริ่มต้นจากการทบทวนระบบทั้งวงจร ตั้งแต่ต้นทุนโครงการ การจัดการรายได้ ไปจนถึงบทบาทของรัฐในการอุดหนุน เพื่อให้รถไฟฟ้าเป็นของประชาชนจริงๆ ไม่ใช่เป็นเพียงเครื่องมือในการชำระหนี้ของท้องถิ่นเท่านั้น และสิ่งที่จะต้องตอบให้ได้คือ เมืองหลวงของประเทศไทยควรมี “รถไฟฟ้าที่คุ้มทุน” หรือ “รถไฟฟ้าที่ทุกคนเข้าถึงได้” ซึ่งคำตอบของมันอาจเป็นตัวชี้วัดอนาคตของความเท่าเทียมในสังคมไทยทั้งหมดก็เป็นได้ เพราะถ้าหากรัฐมองแค่เพียงว่าเรามีรถไฟฟ้าที่คุ้มทุนแล้ว แต่กลับไม่สามารถทำให้การใช้ได้อย่างทั่วถึงและเท่าเทียมความคุ้มทุนจะมีความหมายได้อย่างไร