หลังจากคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ประกาศใช้มาตรา 44 เพื่อเร่งรัดและเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพฯ - นครราชสีมา ระยะทาง 252.2 กิโลเมตร งบประมาณในการสร้าง 1.79แสนล้านบาท เป็นความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทย และสาธารณรัฐประชาชนจีน ข่าวดีก็คือ นี่จะเป็นโครงการรถไฟความเร็วสูงสายแรกของประเทศไทย แต่ก็นำมาซึ่งคำถามจากสาธารณชนมากมาย
"รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์" อดีตผู้อำนวยการสภาบันขนส่ง จุฬาฯ กล่าวว่า รถไฟความเร็วสูงไทย - จีน ต้องข้ามประเด็นทางการเมือง เพราะนี่เป็นเรื่องที่ปรองดองมากที่สุดในการเมืองไทย รัฐบาลไม่ว่าชุดไหนก็เสนอโครงการนี้
อย่างไรก็ตามโครงการขนาดใหญ่ ใช้งบประมาณสูง ย่อมมีผลกระทบสูง จนถึงวันนี้เราก็ยังไม่เห็นเอกสารรายละเอียดทั้งหมดว่าเป็นอย่างไร ซึ่งเรื่องนี้จะต้องไม่ตัดสินใจอย่างฉาบฉวย เพื่อสร้างภาพ หรือกระตุ้นเศรษฐกิจเฉพาะหน้า แต่จะต้องมียุทธศาสตร์นโยบายที่ชัดเจน มีกลยุทธ์ และมาตรการสนับสนุนต่างๆ อย่างรอบด้าน
วันนี้เราต้องตั้งคำถามว่าโครงการสำคัญขนาดนี้ มีรายละเอียดชัดเจนแค่ไหน เพราะข้อเท็จจริงมีการเปลี่ยนแปลงสาระสำคัญของโครงการอยู่ตลอดเวลา ประมาณปลายปี 2557 ตอนนั้นเราพูดถึง "รถไฟความเร็วปานกลาง"
"เข้าใจตรงกันนะ รถไฟความเร็วสูงไม่เหมาะกับเมืองไทย รถไฟความเร็วปานกลางก็เพียงพอแล้ว อย่าทำไปตามกระแส แต่ให้ทำตามความต้องการของคนส่วนใหญ่ด้วย..." นี่คือคำพูดของบุคคลหนึ่งในรัฐบาล
กุมภาพันธ์ 2559 "รถไฟความเร็วสูง ตอนนี้ยังไม่จำเป็น อนาคตค่อยพัฒนาในแต่ละเส้นทาง ตามความเร่งด่วน" พอมีนาคม 2559 "รถไฟความเร็วสูง"
ประเด็นเส้นทาง ปลายปี 2557 พูดถึง กรุงเทพฯ - หนองคาน แก่งคอย - มาบตะพุด งบ 5.3 แสนล้านบาท กุมพันธ์ 2559 กรุงเทพฯ - นครราชสีมา (ทางคู่) นครราชสีมา - หนองคาย (ทางเดี่ยว) ชะลอการก่อสร้าง แก่งคอย - มาบตะพุด งบฯ 3.4 แสนล้านบาท มีนาคม 2559 กรุงเทพฯ - นครราชสีมา งบฯ 1.7 แสนล้านบาท สารพัดความเปลี่ยนแปลง สาธารณชนสับสน
ยังไม่นับถึงยุทธศาสตร์ในการใช้ประโยชน์จากโครงการ ซึ่งต้องไม่พิจารณารถไฟความเร็วสูงแยกจากระบบขนส่งอื่นที่เกี่ยวข้องกัน ขึ้นรถไฟจากกรุงเทพฯ ไปถึงนครราชสีมา แล้วอย่างไรต่อ
จากข้ออ้างที่บอกว่า "รถไฟความเร็วสูง เป็นโครงการให้บริการด้านขนส่งมวลชนซึ่งไม่ได้มุ่งเน้นเพื่อการหารายได้จากค่าโดยสาร แต่การพัฒนาเส้นทางรถไฟเชื่อมโยงพื้นที่ภูมิภาคจะส่งผลต่อการพัฒนาเมือง และกระจายความเจริญ ซึ่งเป็นผลประโยชน์ภาพรวมเศรษฐกิจของประเทศ"
คำถามคือ "รถไฟทางคู่" ก็สามารถทำหน้าที่เชื่อมโยงพื้นที่ และส่งเสริมการพัฒนาเมือง และเศรษฐกิจได้เหมือนกัน อาจจะดีกว่าด้วยซ้ำ เพราะมีสถานีมากกว่า ซึ่งเป็น Node ของการพัฒนามากกว่า เพราะรถไฟความเร็วสูงมีสถานมีมากไม่ได้เพราะจะทำความเร็วไม่ได้ และยิ่งสร้างระยะทางสั้นต้นทุนยิ่งสูง อย่าลืมว่างบประมาณมีจำกัด การนำเอาเงินไปถมขาดทุนในรถไฟความเร็วสูง จะเสียโอกาสที่จะเอาเงินก้อนเดียวกันนี้ไปพัฒนาด้านอื่นอย่างการศึกษา และสาธารณสุขซึ่งสำคัญต่อประเทศไม่แพ้กัน
เทียบรถไฟความเร็วสูง กับรถไฟรางคู่ อย่างหลังแม้ช้ากว่า แต่รองรับการขนส่งผู้โดยสาร และการขนส่งสินค้า ลดความเหลื่อมล้ได้มากกว่า เพราะรองรับความต้องการใช้บริการของประชาชนในทุกระดับรายได้
"เรามีแต่ยุทธศาสตร์สร้าง สร้าง และสร้าง แต่ไม่มียุทธศาสตร์ และรายละเอียดว่า เมื่อสร้างเสร็จแล้ว จะเตรียมความพร้อมด้านใด และทำอย่างไร ให้การลงทุนเกิดประโยชน์สูงสุด" รศ.ดร.สมพงษ์ สรุป
ด้าน "ผศ.วรศักดิ์ มหัทธโนบล" ผอ.ศูนย์จีนศึกษา สถาบันเอเชียศึกษา จุฬาฯ กล่าวว่า เรื่องรถไฟคุยกันมานานตั้งแต่ทศวรรษ 1990 ตอนนั้นจีนยังไม่มีรถไฟความเร็วสูง แต่พยายามศึกษาอยู่ เป็นเรื่องของสี่เหลี่ยมเศรษฐกิจ จนวันนี้เฉพาะรถไฟความเร็วสูงจีนสร้างไปแล้วราว 2 หมื่นกิโลเมตร ซึ่งรถไฟความเร็วสูงของจีนก็สร้างมาเพื่อขาย ไม่ได้จะขายแค่ไทย แต่ขายไปทั่วโลก ซึ่งนั่นไม่ได้แปลว่า เราจำเป็นต้องซื้อ เพราะมันเป็นเรื่องการค้าการขายธรรมดา
เมื่อ 2 - 3 ปีก่อน ไม้ว่าผู้นำคนไหน นักวิชาการคนใด หากมีการถกเถียงกันีหว่างรถไฟความเร็วสูง กับรถไฟทางคู่ ต่างเห็นพ้อง่า ประเทศไทยต้องการ "รถไฟทางคู่" เพราะเรามีความเจ็บปวดกับรถไฟทางเดียวมาเป็นร้อยปี จะแก้ปัญหาทางความล่าช้าจากการรอรถสวน เร็วขึ้นกว่าเดิม ตรงเวลา เราเห็นสอดคล้องกันตามนี้ ทว่าปีนี้ กลายเป็นรถไฟความเร็วสูง แล้ววันนี้ทางคู่หายไปไหน เหตุใดไม่มีการพูดเรื่องนี้อย่างจริงจัง
จะไม่พูดถึงไม่ได้ในประเด็นการถ่ายทอดทางเทคโนโลยี ต้องระบุในสัญญา ซึ่งต้องฝากเอาไว้ เรื่องนี้มีประสบการณ์มาแล้วตั้งแต่จีนเปิดปรเทศ ถามนักลงทุนหลายคน ระบอบการปกครองที่ไม่เหมือนกัน วันนี้ไปทำสัญญา แต่หากเปลี่ยนผู้นำใหม่ก็จะมีการเปลี่ยนกฎใหม่ อันนี้ไม่ผิดสำหรับจีน หรืออาจจะไม่ต้องเปลี่ยนผู้นำ แค่ตีความก็จะมีปัญหาได้แล้ว เรื่องนี้จึงต้องรัดกุม ลงรายละเอียดให้รอบคอบ และจำเป็นอย่างยิ่ง ถ้าเรามั่นใจว่าเราลงรายละเอียดอย่างแม่นยำ หากเกิดกรณีบิดพริ้ว หรือไม่เป็นไปตามตกลง เรื่องนี้ต้องเปิดเผยต่อประชาคมโลก
ขณะที่ "รศ.ดร.นวลน้อย ตรีรัตน์" นักวิชาการด้านเศรษฐศาสตร์ สถาบันเอเชียศึกษา จุฬาฯ กล่าวว่า หากคิดในมุมมองนักเศรษฐศาสตร์จะตั้งถามถึงความคุ้มค่าคุ้มทุน โดยความคุ้มค่าคุ้มทุนแบ่งเป็น คุ้มค่าทางการเงินหรือไม่ กล่าวคือลงเงินไปแล้วจะได้ทุนคืนหรือไม่ กับคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ และสังคม เช่น ประโยชน์ทางจิตใจ ซึ่งในส่วนของรัฐบาลแม้บางครั้งไม่คุ้มค่าทางการเงินก็ยังต้องลงทุน ถ้าประโยชน์ที่ได้มันออกมาในความคุ้มค่าอื่นๆ มากกว่า
มาดูรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ - นครราชสีมา วันนี้หากยังประเมินแค่นี้ แต่ไม่มองทั้งระบบคงยาก ถ้าคิดแค่กรุงเทพฯ - นครราชสีมา คงจะคุ้มทุนยาก เพราะปลายทางเป็นปากทางของคนในประเทศ ถ้านั่งรถไฟไปถึงก็ยังไม่มีระบบรองรับ ยิ่งมีมอเตอร์เวย์ด้วย ขับรถไปอาจจะสะดวกกว่า หากเวลาต่างกันไม่มาก ยิ่งต้องลงทุน 1.7 แสนล้านบาท ค่าโดยสารจะต้องเท่าไหร่ ถึงจะคุ้มในตัวเอง ทั้งคุ้มในทางการเงินจะให้คุ้มแค่ไหน คุ้มเศรษฐกิจแค่ไหนอย่างไร ตรงนี้รัฐบาลต้องศึกษาออกมาให้ชัดเจน สิ่งที่น่ากังวลคือ เราคิดแบบแยกโครงการ ขณะที่จำนวนผู้โดยสารมีเท่าเดิม แต่เอาจำนวนเดิมไปใส่ในทุกโครงการ หากทุกโครงการดำเนินพร้อมกัน อย่าลืมว่าคนจะเลือกที่สะดวกที่สุดเท่าที่จ่ายไหว แต่ทั้งหมดคือเงินของสาธารณะ เงินของคนทั้งประเทศ วันนี้รัฐบาลต้องตอบคำถามให้ได้
