พ.ต.อ. ทวี สอดส่อง เลขาธิการพรรคประชาชาติ โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊กชื่อพันตำรวจเอก ทวี สอดส่อง ระบุว่า...‘การบินไทย’ จะไปทางไหน... ทำไมต้องให้ ‘คนการบินไทย’ รับกรรมแทน?
พล.อ. ประยุทธ์ นายกรัฐมนตรี ประกาศอุ้มการบินไทย จะค้ำประกันเงินกู้ให้การบินไทยอีก 50,000 ล้านบาทในช่วงวิกฤตโรคระบาดโควิด-19 ซึ่งการบินไทยไม่มีรายได้เพราะต้องหยุดบินเป็นเวลาหลายเดือน แต่ยังมีค่าใช้จ่ายต่อปีร่วม 199,989.05 ล้านบาท อ้างอิงจากงบการเงินปี 2562 เงินกู้เพียง 50,000 ล้านบาทอาจประคองกิจการได้บ้าง แต่การแก้ปัญหาที่ดีที่สุดคือต้องการให้การบินไทยเป็นสายการบินแห่งชาติที่เติบโตสามารถยืนได้ด้วยตนเอง มิใช่รัฐบาลต้องไปกู้เงินมาจากต่างประเทศแล้วนำมาให้การบินไทยกู้ต่อ หรือเวลาหนี้ถึงกำหนดชำระก็ไม่มีความสามารถชำระได้ มิฉะนั้นเงินที่ใช้ไปเสมือนตำน้ำพริกละลายแม่น้ำ
การบินไทยเป็นรัฐวิสาหกิจที่กระทรวงการคลังถือหุ้นร้อยละ 51.03 และธนาคารออมสินร้อยละ 2.13 รวมเป็นร้อยละ 53.16 และเป็นบริษัท จำกัด จากนั้นจึงแปรสภาพเป็นบริษัทมหาชน จดทะเบียนกับตลาดหลักทรัพย์ฯ เมื่อ พ.ศ. 2534 ซึ่งช่วงหุ้นเข้าตลาดครั้งแรก (IPO) ราคา 60 บาท และราคาหุ้นต่ำสุดเมื่อ 24 มีนาคม 2563 ราคาหุ้น 2.74 บาท ก่อนกระเตื้องขึ้นเป็นราคา 5.15 บาท (วันที่ 10 พฤษภาคม 2563)
ฐานะที่มีประสบการณ์ด้านการสืบสวนสอบสวนคดีที่เกี่ยวข้องกับการบินไทยเป็นผู้เสียหาย หรือเป็นผู้ร้องหลายคดีและในหลายช่วงเวลา จะขอร่วมแลกเปลี่ยนมุมมอง โดยใช้ข้อมูลงบการเงิน การบินไทย ส่งตลาดหลักทรัพย์ ที่จัดทำทุกปีโดยผู้สอบบัญชีที่เป็นเอกสารเผยแพร่ เป็นข้อมูล เพราะ “งบการเงินเปรียบเสมือนกระจกบานใหญ่ที่สะท้อนถึงฐานะการเงินและผลดำเนินการและเป็นแหล่งข้อมูลที่สำคัญของบริษัท” อีกทั้ง ผู้จัดทำงบการเงินต้องจัดทำให้ตรงตามความเป็นจริงและตามมาตรฐานการบัญชี มีประเด็นสรุปได้ ดังนี้
1. รายงานประจำปีล่าสุดของ ปี 2562 พบว่า การบินไทยประสบผลขาดทุน 12,042 ล้านบาท คือมีรายได้ 189,954 ล้านบาท แต่มีค่าใช้จ่าย 199,989 ล้านบาท ที่เป็นค่าใช้จ่ายที่มากที่สุดคือค่าน้ำมันเครื่องบินจำนวน 54,675 ล้านบาท คิดเป็นร้อยละ 27.3 รองลงมาเป็น ค่าใช้จ่ายพนักงานการบินไทย ประกอบด้วยค่าใช้จ่ายบุคลากร ผลประโยชน์พนักงาน ค่าตอบแทนผู้บริหารและกรรมการ มีจำนวน 34,886 ล้านบาท คิดเป็นร้อยละ 17.4 พนักงานบริษัทการบินไทยรวมทั้งหมด จำนวน 21,367 คน ในจำนวนนี้ แยกเป็นตำแหน่งสำคัญ คือ นักบิน 1,432 คน พนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน 5,749 คน และฝ่ายช่าง 3,461 คน หน่วยงานธุรการ 7,064 คน สายการพาณิชย์ 1,638 คน และอื่น ๆ 2,023 คน
หากคิดเฉลี่ยเสมือนกับว่า พนักงานการบินไทยมีเงินรายได้เฉลี่ยคนละ 1.63 ล้านบาทต่อปี หรือ 1.3 แสนบาทต่อเดือน ที่มีรายเงินใกล้เคียงกับเงินเดือนรัฐมนตรี หรือ ส.ส. และ สว แต่ความเป็นจริงพบว่าพนักงานการบินไทยในระดับปฏิบัติการมีรายได้น้อย ต้องทำงานหนักมาก คุณภาพชีวิตไม่ต่างกับกรรมกรหรือข้าราชการชั้นผู้น้อย มีปัญหาหนี้สินในระบบและนอกระบบรุมเร้า ยกตัวอย่าง พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินอายุงาน 14 ปี เงินเดือนไม่ถึง 20,000 บาท รวมเบี้ยเลี้ยงแล้วก็ยังไม่ถึง 60,000 บาท
จากรายงานประจำปีของการบินไทย ตั้งแต่ปี พ.ศ.2558 ถึง 2562 ปัจจุบัน นับได้ 5 ปี ได้รายงานเกี่ยวกับค่าตอบแทนพนักงานไว้ว่า “บริษัทฯอยู่ระหว่างการที่จะปรับปรุงโครงสร้างการจ่ายค่าตอบแทนของพนักงานในภาพรวม โดยทำโครงสร้างบัญชีอัตราเงินเดือน ภายใต้เงื่อนไขที่พนักงานรับภาษีเงินได้เอง”
ทำไมใช้เวลานานถึง 5 ปี จึงไม่มีการปรับปรุงค่าตอบแทนพนักงาน ?
ข้าราชการและพนักงานรัฐวิสาหกิจไทยทุกคนต้องเสียภาษีเงินได้บุคคลธรรมดา แต่ที่การบินไทย บริษัทฯ รับภาระภาษีเงินได้ให้แก่พนักงานโดยเฉพาะที่ทำงานก่อนปี 2548 และมีแนวโน้มที่จะเพิ่มเงินเดือนให้ในกรณีที่ให้พนักงานรับภาระค่าภาษีเอง จึงทำให้เป็นภาระค่าใช้จ่ายจำนวนมากของการบินไทยเรื่อยมา จนหนี้สินการบินไทยกำลังจะเพิ่มมากกว่าทรัพย์สิน
2. กรรมการรับค่าตอบแทนหลายทาง มีค่าตอบแทนกรรมการนอกเหนือเงินเดือน คนละ 50,000 บาทต่อเดือนนอกเหนือจากเบี้ยประชุมกรรมการคนละ 30,000 บาทต่อครั้ง และได้รับเงินรางวัลประจำปีโดยคำนวณจากอัตราร้อยละ 0.2 ของกำไรสุทธิ ทั้งนี้ ในวงเงินรวมไม่เกิน 30 ล้านบาท
กรรมการชุดย่อย อนุกรรมการ หรือคณะทำงานอื่นที่ได้รับการแต่งตั้งดังกล่าว ได้รับเบี้ยประชุมคนละ 10,000 บาทต่อครั้ง
การบินไทยจ่ายเงินให้ คณะกรรมการบริษัทฯ 19 ท่าน เป็นค่าตอบแทน เบี้ยประชุม และเบี้ยประชุมย่อย จำนวน 13.38 ล้านบาท และจ่ายให้เจ้าหน้าที่บริหาร 11 ท่าน (ไม่รวมเงินเดือน) จำนวน 65.54 ล้านบาท เป็นต้น
3. ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการขายและโฆษณา 10,637 ล้านบาท คิดเป็นร้อยละ 5.63 ของรายได้ ข้อสังเกต ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการขายและโฆษณา ก่อนปี 2549 มีประมาณ 3,000 ล้านบาท สร้างรายได้ 160,000 ล้านบาท แต่ในยุค คสช. ปี 2560-2562 ค่าโฆษณาประมาณ 11,000 ล้านบาท แต่รายได้คงที่ประมาณ 180,000 ล้านบาท แปลว่าการโฆษณาไม่ได้ทำให้รายได้เพิ่มขึ้นและเป็นอีกสาเหตุที่ทำให้ขาดทุน
4. นอกจากนี้ ตามรายงานประจำปี 2562 เป็นการเปิดเผยรายการระหว่างกัน แล้วนำไปวิเคราะห์โยงกับรายการหนี้สินในงบการเงินหน้า 132-134 และ 200 จะพบว่า บริษัทฯ มีหนี้สินกับ
• ผู้ถือหุ้นใหญ่ (รัฐ) โดยกระทรวงการคลังกู้เงินจากสถาบันการเงินต่างประเทศให้บริษัทกู้ต่อ จำนวน 11,977.44 ล้านบาท
• ธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งประเทศไทย จำนวน 437.31 ล้านบาท
• ธนาคารอิสลามแห่งประเทศไทย จำนวน 2,000 ล้านบาท
• ธนาคารกรุงไทย จำกัด (มหาชน) จำนวน 3,500 ล้านบาท
ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2562 การบินไทยมีหนี้สินรวมของ บริษัทฯ และบริษัทย่อย จำนวน 244,899 ล้านบาทและมีอัตราส่วนหนี้สินต่อส่วนผู้ถือหุ้นสูงกว่า 20 เท่า แต่ยังได้ความน่าเชื่อถือที่ระดับ “A” เนื่องจากเป็นรัฐวิสาหกิจ ซึ่งสะท้อนความคาดหวังที่รัฐจะให้ความช่วยเหลือทางการเงิน การบินไทยมีการกู้เงินทั้งจากธนาคารพาณิชย์ และการออกหุ้นกู้ โดยมียอดหนี้เงินกู้สูงกว่า 1 แสนล้านบาท โดยมีหนี้ที่จะถึงกำหนดชำระภายในหนึ่งปีที่เป็นกู้ยืมกับหุ้นกู้ครบกำหนด ประมาณ 1.8 หมื่นล้านบาท และมีภาระหนี้สินต้องชำระจากการเช่าเครื่องบินจำนวน 7 พันล้านบาท
ทุกคนทราบถึงปัญหาในการบินไทยดีและมีข้อมูลเหมือนกัน การบินไทยถูกตั้งข้อสงสัยว่ามีผู้แสวงหาผลประโยชน์ของกลุ่มต่าง ๆ ทั้งภายในองค์กรเองและภายนอกองค์กร ส่วนตัวมีข้อเสนอ 3 แนวทางที่มีการปฏิบัติและประสบผลสำเร็จมาแล้วในหลายประเทศ คือ
1. การเปิดให้บุคคลหรือทีมงานมืออาชีพ ซึ่งอาจจะเป็นคนไทยหรือต่างชาติก็ได้ โดยมีสัญญาการทำงานที่ชัดเจนและใช้ผลงานเป็นตัววัดความสามารถว่าทำได้จริงตามที่กำหนดไว้ในสัญญาการจ้างบริหาร แต่ต้องให้อิสระในการบริหารและไม่มีการแทรกแซงจากหน่วยงานใด ๆ
การบริหารงานการบินไทยในปัจจุบันไม่เหมือนใครแต่มีความแปลกและตลก คือกระทรวงการคลังถือหุ้นร้อยละ 51 จึงทำให้สามารถควบคุมมติที่ประชุมผู้ถือหุ้นได้เกือบทั้งหมด แต่กระทรวงคมนาคมไม่ถือหุ้นเลยกลับมีอำนาจเป็นผู้ควบคุมกำกับการบินไทย ทั้ง 2 กระทรวงมีรัฐมนตรีมาจากต่างพรรคการเมืองกัน และสืบเนื่องจากการยึดอำนาจปกครองประเทศและสืบทอดมา จึงมีแต่งตั้งให้ ’ทหาร’ เป็นประธานคณะกรรมการและตำแหน่งอื่น ๆ ทำให้การบริหารงานไม่เป็นหนึ่งเดียว และไม่ได้ผู้เชี่ยวชาญที่แท้จริงมาแก้ปัญหา นอกจากนั้นผู้ถือหุ้นเสียงส่วนน้อย คณะกรรมการและตำแหน่งอื่น ๆ ที่ไม่มีอำนาจพอจึงอาจไม่สามารถรวบรวมคะแนนเสียงเพื่อตรวจสอบและถ่วงดุลเรื่องที่ผู้ถือหุ้นใหญ่เสนอได้
การเปิดให้บุคคลหรือทีมงานมืออาชีพมาบริหารการบินไทย มีตัวอย่างความสำเร็จในหลายสายการบินชั้นนำเช่น Air Canada, Japan Airlines และอีกหลายสายการบินในอเมริกา
2. การเปิดสายการบินที่ให้บริการเต็มรูปแบบ (Full Service Airlines) เพิ่มอีก 1 สาย เป็นลักษณะเดียวกับการบินไทย ที่บริหารโดยทีมงานมืออาชีพ กระทรวงการคลังจะเข้าไปเป็นผู้ถือหุ้นด้วยก็ได้ แต่ต้องให้อิสระในการบริหารของทีมงานนี้ เพื่อเปรียบเทียบประสิทธิภาพของการบินไทยในปัจจุบันกับสายการบินใหม่นี้ ซึ่งในกรณีนี้มีตัวอย่างที่ไปได้ดีทั้ง 2 สายการบินเพราะเกิดการแข่งขันและพัฒนาประสิทธิภาพในการทำงานทั้งคู่ เช่นประเทศไต้หวันที่มีทั้ง China Airlines ที่เป็นสายการบินแห่งชาติ และ EVA Air ที่ให้บริการแบบเต็มรูปแบบและมีกำไรทั้ง 2 สายการบินทั้ง ๆ ที่จำนวนผู้โดยสารระหว่างประเทศของไต้หวันนั้นน้อยกว่าประเทศไทยเรา และประเทศญี่ปุ่นมีทั้ง Japan Airlines ที่เป็นสายการบินแห่งชาติ และ All Nippon Airways (ANA) ซึ่งทั้ง 2 สายการบินนี้ในญี่ปุ่นก็ทำกำไรได้ดีทั้งคู่เช่นกัน
3. รัฐบาลถอนตัว ให้เป็นสายการบินเอกชน ที่เป็นห่วงประเด็นที่มีความจำเป็นที่จะต้องมีสายการบินแห่งชาติหรือไม่นั้น อาจจะมีเฉพาะชื่อที่เป็นสายการบินแห่งชาติโดยไม่ต้องมีรัฐบาลเป็นผู้ถือหุ้น หรือเป็นผู้ถือหุ้นส่วนน้อยก็ได้ เช่นประเทศเกาหลีใต้มี Korean Air เป็นชื่อสายการบินแห่งชาติแต่ผู้ถือหุ้นใหญ่เป็นเอกชน หรือสหรัฐอเมริกามี American Airlines และ United Airlines ที่เป็นเอกชนสายการบินแห่งชาติที่ดำเนินธุรกิจสายการบินโดยไม่มีการแทรกแซงจากหน่วยงานใด ๆ นั้น แน่นอนว่าจะต้องบริหารให้สายการบินแห่งชาติมีกำไรเพื่อการอยู่รอดของธุรกิจโดยที่รัฐบาลไม่ต้องใช้เงินภาษีของประชาชนเข้าไปอุ้มครั้งแล้วครั้งเล่า
สรุป การที่รัฐบาลจะใช้เงินกู้จำนวน 5 หมื่นล้านบาทนี้ไปอุ้มการบินไทยทั้ง ๆ ที่รู้ว่าการบินไทยไม่มีความสามารถที่จะชำระคืนเงินกู้นี้ได้ ประกอบกับการบินไทยไม่มีรายได้ แต่มีรายจ่ายประจำ (Fixed Costs) อยู่เดือนละหมื่นกว่าล้านบาทนั้น จะเพียงพอเฉพาะค่าใช้จ่ายประจำต่าง ๆ เพียงประมาณ 5 เดือนเท่านั้นก็ต้องช่วยเหลือใหม่ แต่ทุกแนวทางที่จะเลือก ต้องแก้ปัญหาการบินไทยให้มีการเปลี่ยนแปลงแบบเบ็ดเสร็จเสียก่อน โดยไม่ต้องเป็นภาระเงินภาษีของประชาชนอีกนับแสนล้านอีกต่อไป